混合气形成 / 双喷射系统：
直喷汽油发动机所排出的细微炭烟颗粒，要比当前的柴油发动机最多能高出10倍，这个问题的讨论越来越多，这促使我们开发了双喷射系统。
可实现下述目标：
-将系统压力从150bar提高到200bar。
-改善噪音。
-达到EU-6关于颗粒质量和数量的要求（能将炭烟排放降低10倍）。
-降低废气排放（尤其是CO2），使之符合当前和将来的排放要求
-适应另加的进气歧管喷射系统要求。
-降低部分负荷时的燃油消耗（这时使用MPI-喷射比较有利）。
MPI-喷射系统：
MPI-系统通过高压泵的冲洗接口来获得燃油供给，这样的话，在以MPI-工况工作时，高压泵就可继续由燃油来冲洗并冷却。
为了尽量减小脉动（高压泵会把这个脉动引入到油轨的），在高压泵的冲洗接口中集成有一个节流阀。
MPI-系统配有自己的压力传感器，就是低压燃油压力传感器G410。按需要的压力供油由燃油箱内的预供油燃油泵G6来提供。预供油燃油泵G6由燃油泵控制单元J538经发动机控制单元来操控。MPI-油轨由塑料制成。
MPI-喷油阀（N532-N535）安装在塑料进气歧管中，按最佳射束方向布置。
高压喷射系统：
为了应对系统压力高达200bar这种情况，高压区的所有部件都做了改进。于是，喷油阀经钢质弹簧片就与缸盖断开了（指声响方面）。同样，高压油轨与进气歧管也断开了，且与缸盖时用螺栓连接的。高压喷油阀的位置略微向后移了点。
因此，混合气的均匀程度得到了改善，且阀的温度负荷也降低了。
为了使发动机在将来都采用相同的调节方式，这个调节方式也再次做了改变。现在的的调节方式的基本原则是这样的：在拔下燃油压力调节阀N276的插头时，高压区就不再形成压力（建压）了。
工作模式：
发动机到底是用MPI-模式工作还是用FSI-模式来工作，是通过特性曲线内的计算来决定的。为了使得炭烟排放最少、机油稀释很轻以及爆震趋势很小，喷射（MPI或者FSI）的数量和种类在热力学方面均经优化了。这就改变了混合气形成的状态。为此，就需要针对喷油时刻和喷油持续时间长度进行适配了。
λ=1的工作区域现在是尽可能大了，这得益于使用了一体式的排气歧管。
在发动机冷机时 (冷却液温度低于45°C且取决于机油温度情况），那么就一直使用直喷方式来工作。在每次发动机起动时使用的也是直喷方式。
在长时间使用MPI-模式工作时，为了防止高压喷油阀内的燃油烧焦，就使用了冲洗功能。就是会短时激活FSI-模式。
喷射类型的特性曲线
发动机起动:
三次直喷入压缩行程。
预热 / 催化净化器加热:
这时是采用双次直喷，分别喷入进气行程和压缩行程。与此同时，点火时刻点向“延迟”方向移动了。进气歧管翻板关闭了。
发动机暖机(>45°C)的部分负荷；
这时切换到MPI-工作模式。进气歧管翻板在部分负荷区也是关闭的，但不是与MPI-工作模式完全相应（取决于特性曲线上的参数）。
降低油耗：
在发动机已是热机时，通过预先配置混合气的方式来优化混合气的均匀程度。这就使得燃烧更快、效率更高了。而且，不必驱动高压泵来工作 （以免消耗功率）。
较高负荷：
这时是双次喷射，分别喷入进气行程和压缩行程。
应急运行功能：
如果这两个系统中的一个出现故障了，那么另一个系统就会执行应急运行功能。这样就能保证车辆仍能行驶了。
