一辆搭载4.8L N62B48B发动机，同时匹配使用德国采埃孚（ZF）公司的6HP26型电子换挡杆6挡自动变速器的2008年进口豪华版宝马750Li轿车.
该变速器因E离合器打滑烧片锁挡进行的大修（定子轴轴套磨损导致E离合器供油油路泄漏），大修时更换了原厂摩擦片、修理包、铜套包、全新电磁阀包、带滤清器的油底壳等，同时变矩器找专业厂进行切开维修。大修后冷车行驶基本正常，热车后变速器在D挡低速时会自动跳回P挡，同时仪表也会报警提示（快停车时），有时原地挂R挡或D挡也会自动跳回P挡，有时在等信号灯的时候从N挡挂D挡也会跳回P挡。必须等车温度降下来且一开始行车也是正常的，就是热车后容易报警（如图1所示）并自动跳回P挡导致车辆不能行驶。
故障诊断：因为变速器已经报警说明变速器已经激活紧急应急程序并进入紧急状态，因此首先连接诊断仪进行变速器电控系统故障储存器读取，结果读到“4E89-EGS电磁阀1或电磁阀2机械机构卡住”的故障码（如图2所示），删除之后如果立即挂动力挡有时正常，有时还会报警并自动跳回P挡，因为更换了一整套全新电磁阀，那会不会是电磁阀所控制的机械阀门存在机械卡住情况呢？同时会不会是电磁阀本身在热车时有卡滞情况呢？于是更换了两块带电磁阀的阀体，但故障现象均没有任何改善，难道是变速器控制单元的问题？但又不敢轻易确定，在这种情况下笔者介入该变速器的后续远程诊断维修。关于“4E89-EGS电磁阀1或电磁阀2机械机构卡住”故障码的设计机理分析是完全有必要的。首先我们必须要知道EGS电磁阀1和EGS电磁阀2是谁，它们所管理或所控制的部件又是谁，同时3要了解宝马电子换挡杆自动跳回P挡功能。宝马最早在2002年开始就在7系车型上使用电子换挡杆，在P挡驻车挡方面它的主要控制功能有：①如果此时车速低于2km/h则可以按压换挡杆上的P按钮将驻车锁止器手动锁止；②如果拔下点火钥匙且车速信号为。时则驻车锁止器自动锁止；③虽然发动机正在运转且挂入了变速器挡位D、N或R挡，如果驾驶员侧车门开着且驾驶员座椅上无人，驻车锁止器也将自动锁止；④只有发动机正在运转且踩下脚制动器后将选挡杆推向挡位R、D或N时才能解锁驻车锁止器；⑤当变速器EGS在执行紧急应急程序时会自动跳回P挡功能。
通过维修资料信息得知：在宝马750Li车型的6HP26变速器中有9个电磁阀，其中MV1电磁阀是换挡电磁阀，是E离合器工作油路必经之路的一个开关电磁阀，MV2电磁阀则是P挡解锁电磁阀，由于MV1和MV2电磁阀都属于开关类型电磁阀，因此故障率极低。这样我们就要考虑其他线性电磁阀中的1号电磁阀和2号电磁阀，由于线性电磁阀容易出现性能故障且容易导致信号干扰，因此必须着重分析。其中EDS1电磁阀和EDS2电磁阀，分别是控制换挡终端元件A离合器和B离合器的，都属于EDS线性控制电磁阀（电流驱动式）。EDS1属于正比例控制（NL型），EDS2则属于反比例控制（NH型）。A离合器也叫低速挡离合器，在1挡、2挡、3挡、4挡参与工作，B离合器又叫3/5/R挡离合器，就是在3挡、5挡和R挡时参与工作。而EDS1和EDS2又是通过其输出的信号油压来控制A离合器和B离合器的两个机械阀门，最终实现A离合器和B离合器的接通和释放任务。变速器控制单元（EGS）一旦记录“4E89-EGS电磁阀1或电磁阀2机械机构卡住”故障码，就激活了控制单元的紧急应急程序，此时变速器控制单元就会切断动力传动并将挂挡杆执行自动跳回P挡功能，言外之意不要走了也不要挂挡了。
那么控制单元又是如何激活该故障码的呢？了解电磁阀的功能和作用以及应急状态带来的现象后，我们就能够分析出产生故障码的可能原因：油压不足（油量、油泵及过桥油封损坏等）、阀体或电磁阀、控制单元误判或其他信号干扰等。从大修角度来看，机械上的可能原因几乎不存在，因为从终端结果来说，A离合器和B离合器不能同时存在问题。大修时更换了铜套包、密封环及活塞密封圈等，说明中间环节的油路应该也不会存在问题。压力源阀体已经更换了两块。另外就是6HP系列的阀体故障概率不是很高，而大多都是线性电磁阀性能故障较多，但全新的电磁阀套包也已经更换了，油泵和油量的标准几乎不用考虑。另外针对2008年之后的宝马所使用的6HP26变速器来说，我们可以通过该变速器的自适应值状态来分析硬件状态好坏，可是当读取各元件自适应值时发现，A、B、C、D、E的状态都处于一个比较好的状态（如图3所示），这更加说明变速器机械和液压系统是比较正常的。这样说明变速器的机械及液压方面均已排除，剩下的也只能是电控方面了。
如果是电控系统引起的，那应该又是哪里出现了问题呢？直接更换变速器控制单元会不会有风险呢？考虑到更换控制单元仍有一定的风险，因此建议用诊断仪进行其他系统的检测，特别是发动机点火系统的检测及发电系统的检测，因为不排除信号干扰带来的问题。当进行其他系统电控系统故障存储器检测时，发现在发动机系统读到一个“2E24DNIE汽缸1点火线圈”的故障码（如图4所示），当然其他系统也有故障码，但似乎跟变速器内的故障码没什么大的关系。既然在发动机系统读到点火线圈方面的故障码，应该就有可能是它的间题，因此就应该先解决发动机故障码再说，实在不行再更换变速器控制单元也不迟。
故障排除：更换1缸点火线圈（如图5所示）后反复长时间试车故障现象没有重现，至此该车故障才彻底排除。
故障总结：其实该宝马案例并非什么疑难案例，但在诊断分析中大家所缺失的有几个方面的问题：第一，就是故障码内容方面的分析能力；第二，就是故障现象的分析（自动跳回P挡的功能）；第三，就是故障码设定条件分析；第四，就是大家在维修时还是习惯上哪个系统报警就查询哪个系统的故障存储器，而不是进行其他系统的故障扫描（这也是没有专检不能执行故障引导的原因）。其实不管什么样类型的故障，我们的诊断分析思路都要清晰，从实际故障现象到故障码再到动态数据流，结合该车辆变速器的结构与控制原理信息，就一定能够分析出故障范围甚至直接锁定故障部位。就本案例来说，变速器是大修过的，因此我们有能力验证机械和液压系统的好与坏，同时在故障码内容解释中所涉及的电磁阀功能我们必须要有所了解。既然考虑机械维修不存在问题，液压方面又更换了多块阀体均已基本排除，可是到了电控方面就知道去怀疑控制单元，那万一更换控制单元后还是不能解决呢？此时需要我们全方位去考虑间题的可能性，其实最简单的就是跟变速器关系比较密切的系统必须要进行故障内容检测啊，特别是老旧车型，有故障码就要先解决故障码的问题，先不要考虑当前问题是否跟这个故障码有关系，从而问题也就简单了
