通过前桥和后桥稳定杆可显著影响转弯行驶性能。在此,前部与后部车桥间的侧倾力矩比例起到了决定作用,该比例取决于两个车桥的具体稳定杆力矩。
3-12概括了可能的侧倾力矩比例和由此获得的车辆行驶性能
图3-59展示了前桥和后桥主动式稳定杆特性曲线(侧倾力矩比例)。
采用主动式稳定杆时可根据具体行驶情况调节侧倾力矩比例从而提高行驶动力性低速行驶期间(0~50km/h),侧倾力矩比例为50:50(中性)。车速提高时,朝“不足转向”方向调节侧倾力矩比例。通过主动式稳定杆施加侧倾力矩会对可传递的车轮侧向力产生影响。如图3-60所示为通过两个主动式稳定杆进行调节实现正侧倾力矩比例意
转弯行驶时,通过主动式稳定杆反力矩(M。)抵消施加作用的侧倾力矩(M)。在此根据主动式稳定杆所施加力矩(M。)提高或降低不同车轮的车轮支撑力一个车轮承受非常高的主动式稳定杆作用力时,其可传递侧向力会由于车轮支撑力较高而提高。但另一侧车轮负荷减轻,因此其侧向力会由于车轮支撑力较低而减小。由此形成的车轮支撑力合力表示某一车桥车轮的可传递侧向力。
由于主动式稳定杆作用力提高时负荷减轻,车轮可传递侧向力会随之减小,其减小程度高于承受负荷车轮可传递侧向力的增大程度,因此该车桥车轮的侧向力合力降低。对图3-60两个车桥进行直接比较可以看出,后桥可传递侧向力合力高于前桥。因此在极限范围内车辆前车轮可能会滑移,出现不足转向。对于没有经验的驾驶员而言,在这种情况下最好还是重新恢复车辆控制而不要进行过度转向(车辆后桥甩尾)。电动主动式侧倾稳定杆EARS系统电路如图3-61所示。
