车型：
2000款国产奥迪A62.8L轿车装配ZF公司生产的型号为5HP-19FL型5前速电控自动变速器。
故障现象：
变速器在冷车行驶时正常,无任何冲击感觉,快到热车时变速器油温约为49℃时1升2挡冲击,2升3挡冲击,同时在前进挡加速起步时,偶尔也会冲击一下,经检测电控系统中无故障码存储,动态数据流也无异常。
故障诊断：
在我们维修之前,别的修理厂考虑到故障跟温度有关,已经更换过一个全新的阀体,也未解决问题;我们又装了块旧的带线束无故障的阀体(曾经装车试过)后试车,故障如初(新的阀体不见得就是好的,而旧阀体也不见得就是坏的)。继续试车,发现即使在手动模式2位时急加油耸动一下后,松制动踏板后还有一下耸动,在手动3挡、4挡由于车速和惯性的加快感觉不是很明显(仍然还有轻微的振动感觉),于是进行了失速实验(非电子节气门),这时发现整个发动机向上移动量很大,在车下发现发动机左右两个支撑胶垫已严重损坏(图4-2-11),这时想,也许问题已经找到了,于是更换两个支撑胶垫后试车,却发现故障现象只是轻微了一点。
由于该变速器在我们维修之前已经分解检修过并未发现什么可疑之处,而且在仔细试车的过程中,发现即使是接近怠速走车时(很小油门行驶),1升2挡和2升3挡也还会有轻微的冲击(热车状态),此时若是内部打滑,在怠速行驶时变速器对克服地面的摩擦力很小,所以想一想还是未分解变速器。
于是对影响变速器的主要信号之一的节气门先进行了清洗,试车结果出现了新的较奇怪的问题1.中油门时1升2挡轻微冲击,2挡冲击下后屏幕全红(故障指示灯点亮),实际车速为2挡,用大众专用诊断仪5051看数据流,控制单元执行为2挡,没有指令3挡,等车速停下来后还会降到1挡,行驶起来后能升入2挡但无法升入3挡,控制单元控制与车速实际行驶一致;
2.中油门时偶然间还会出现1升2挡冲击,2升3挡时发动机在3500/min才会升入3挡,此时仪表挡位指示不出现红屏;
3.小油门时1升2挡和2升3挡只是有一点点的感觉,但可以升完全部的挡位:第一种情况出现时,也就是当屏幕完全红时,可以调出故障码:1714(P0730)传动比错误。
不红屏幕时无故障码;
4.有时候小油门1升2挡稍微冲击后屏幕直接就红屏了,红屏后的故障码仍然是P0730,而且奇怪的是能保持在1升2挡之间的转换,同时也会锁定在4挡上,节气门进行了匹配也无其他的故障码;
5.如果1升完2挡后即将要升入3挡的时候将油门收回,此时就会升入3挡也没什么感觉,并且不会红屏,继续行驶都不会有同题,而且把选挡杆若是放在2位的时候就不会出现任何问题,恰巧有个2.4排量的节气门体,于是就更换了,结果故障还是一样。
故障总结：
即使节气门损坏,在5HP19的变速器上首先会造成发动机的加速无力、故障码的出现,体现在变速器上,会造成换挡的冲击、不在正确时间换挡或无升挡的现象以及动态模式失效等。节气门从开度0°~98°时,发动机和变速器控制单元都会接收到这些滑动不断变化的模拟信号,如果节气门的某一点的模拟电压信号模糊或者中断,就会变为接近数字信号,变速器控制单元会把这一错误号编入后,控制为变速器状态为1-2挡之间的转换,并且最高挡位为2挡、屏幕变为红色,分析这些成立的可能性极小。还有两个重要的传感器输入和输出传感器这些在数据流上都能观察得到,并且旦出现故障码变速器会进入保护模式4挡。
疑点:1.为什么控制单元会设置传动比错误的故障代码?该故障代码的设置条件是:变速器内部打滑、两个重要传感器(G182和G195)的信息、线路或控制单元;2.控制单元为什么有时候不发出3挡工作指令?信息错误还是控制单元本身问题?
根据这些分析,我们更换了自动变速器控制单元,从控制单元的表面上看不出来与原车控制单元的不同,但装车后1升2挡正常,2升3挡冲击严重,而且出现过P0732的故障码(2挡传动比错误),并且保护模式在4挡,当再次进入变速器控制单元的版本时,发现此控制单元的型号却是A4车系上选装的,而原车控制单元的版本与其明显不一样。图4-2-12所示,为原车控制单元数据。
图4-2-13所示为更换的控制单元数据。
为了进一步分析故障点,继续试车,用大小油门试车大约15min后,出现了1升2挡冲击,2升3挡轻微冲击,把2升3挡的冲击程度转变为1升2挡的冲击,尤为小油门时更为明显,3升4挡和4升5挡非常平顺,再次把原车控制单元装复后试车,刚装上时1升2挡良好,2升3挡打滑,300r/min后冲击,3升4挡和4升5挡仍然非常平顺,大概往复两次就出现了和最开始的现象一致了,1升2挡后就再也不会升挡了,只有1升2挡之间的转换并且出现红屏,偶尔出现2升3挡发动机的转数要到3500r/min,车速为75km/h左右才升入3挡。就此分析,虽然我们装错了控制单元,但1升2挡完全可以排除内部故障了,2升3挡虽然还不能排除内部的原因,但根据试车的感觉和两个控制单元不同的故障现象,还是没有分解变速器,另外,若是把换挡杆放在2位的时候很是正常,这样挡位开关信息也是不能排除的,于是只有用时间来等变速器控制单元了。
第2天装上了另外一块新的控制单元结果令我们很是失望,结果和原车控制单元现象是一样的,此时也没有什么更好的办法了,也不坚持最初的那点自信了,分解了变速器仔细检查,只是发现F毂(3/4/5挡离合器)有那么一点磨损,其他并未发现什么异常,只好把新的F毂装上了,试车的结果令人非常遗憾,和最初是一样的。
重新整理思路,从控制单元的输入信号和线路开始入手,输入输出传感器(G182和G195)和2.4车上的进行了调换,还是没有变化,又对传感器的线路进行了检查,也没有发现问题。一边考虑下一步的维修步骤,一边试车。路试大油门的时候进行手动换挡数次,在小油门的时候手动换挡,然后再放在D位试车,竟然奇迹般的正常了。为了确认,又经过了一个多小时的试车,发现小油门时1升2挡略有一点感觉,2升3挡也略有一点感觉,再没有出现其他故障。变速器已经检查过了,排除了内部机械元件的原因,外部的几个重要的传感器也进行了检查更换,现在的车况已经正常了,所以考虑不会再出现故障了,就此和车主路试了很长时间,除了1升2挡和2升3挡有一点感觉外,没有其他故障。
故障总结：
该案例比较有意思,也比较有挑战性。最原始50-80km/h“耸车”故障,实际是TCC故障,换完变矩器后故障就排除了,运行一两个月又出现挂前进挡冲击和5-4挡冲击的故障(两次故障前面没有进行描述),更换液压控制阀体也OK了(都是我们经过电话方式解决的)。可谁知又运行大概一个月后就出现了我们最前面所描述的故障,因此,反复更换阀体等部件,并在多次未果的情况下,我们才前往异地进行技术支持。这个案例给我们留下一些思考。错换控制单元只不过是一个小插曲,同样型号的控制单元为什么刚开始没有任何变化,而后来经过反复路试问题得以解决?个人觉得5HP-19变速器也有个学习过程,并且学习的方式也不见得非要改变什么操作形式来完成,也许可能歪打正着,或许还有更多解释不清的东西需要我们学习。
