不同的分动器标记也各不相同。 分动器ATC350标记如图2-35所示。
分动器ATC450标记如图2-36所示。
分动器ATC450是ATC400(源自上一代车型E83)的后续开发产品。通过以下方式提高了效率:印制电路板和伺服电动机集成在分动器(VTG)控制单元内,取消了机械式油泵,通过齿形链的供油功能润滑和冷却组件,减少了机械执行机构的部件,机械公差减小。
分动器ATC450结构如图2-37所示。
在此通过动态稳定控制系统(DSC)控制前桥主减速器与后桥主减速器之间的全可变力矩分配。要求作用在分动器片式离合器上的规定力矩由分动器集成式控制单元进行调节。这个过程取决于磨损和运行情况的校正功能,从而确保在整个使用寿命期内提供最佳位置精度。通过分动器(VTG)控制单元内不断进行计算的热负荷模型可以防止因过热而造成分动器毁坏至前桥的可变力矩分配叠加在至后桥的刚性直通传动装置上片式离合器处于分离状态时,所有驱动力矩都传递至后桥主减速器(0/100%)。系统控制分动器内的片式离合器时,在正常情况下驱动力矩按典型的BMW模式(40%/60%)分配到前桥和后桥上。
DSC内的 XDrive功能可以根据行驶情况(例如由于路面摩擦因数不同)任意改变车桥之间的力矩分配分动器控制单元由电动机和控制单元印制电路板组成。该单元通过螺旋齿轮轴5将力矩传输到带啮合齿的传动环4上,传动环借助球道系统将力矩转换为轴向力,从而通过一个活塞压紧摩擦片组。轴向力越大,可从主变速器1分到前桥的力矩越大。这个力矩通过链条传动机构7传递到前桥法兰上,然后继续传递到前桥。片式离合器完全分离时,所有输入力矩都通过刚性直通传动装置传输到后桥法兰,如图2-38所示。螺旋齿轮传动机构如图2-39所示。
分动器ATC450采用两级更换方案(图2-40):更换分动器控制单元;更换分动器,包括分动器控制单元。
