VIN: WDBNG76J64A411976
故障现象：
发动机运转后,仪表板的黄色发动机故障灯一直点亮 ,怠速抖动,行车时感觉加速迟缓。
故障诊断：
故障诊断:发动机故障灯持续点亮,说明电控系统已储存故障记忆,首先应进行控制模块自诊断。连接STAR原厂诊断仪,选择S级220底盘,点击ME-SF12.7.1发动机控制模块,STAR显示未找到控制模块的版本,只提供最基本的自诊断功能范围。
分析原因,是由于车辆的VIN码的底盘信息在STAR中无法查寻到,或者说此车的配置较为特殊。点击“确定”后进入ME-SFI单元,可看到STAR只提供了电源、故障码和控制模块编码这3个基本诊断功能。点击 Fault codes”查询故障信息,显示:P2051 Misfiring of cylinder1. damages TWCP2052 Misfiring of cylinder5. damages TWCP2055 Misfiring of cylinder2. damages TWcP2056 Misfiring of cylinder4. damages TWCP2058 Misfiring of cylinder11. damages TWCP20E7 N92/CECI ignition module，right bank ofP2053 Misfiring of cylinder3. damages TWCP2054 Misfring of cylinder6. damages TWC这8个故障码中,有7个含义为某汽缸失火,并有可能导致三元催化器损坏。还有一个P20E7码,含义为发动机右列汽缸的点火模块N92有故障。如此看来,发动机故障灯亮与点火系统故障有直接关系。执行故障信息清除功能,以上故障码均全部成功清除路试感觉车况明显好转,但怠速还是略微抖打开发动机舱盖查看发动机配置情况这是一台V12双涡轮增压水冷式发动机,可以说,是目前所能看到的顶级产品。以前曾经检修过一台相同的但不带涡轮增压装置的发动机,当时最深的印象是12个汽缸共装配了24个火花塞。根据目前的车况和故障码所提供的信息,我们认为汽缸失火问题主要是缺乏保养造成的,奔驰车系对环保的要求很高,混合气不良(燃油供给系、空气供给系)或点火能量不足等因素,均会影响到汽缸的工作状况,排放质量发生变化,当系统通过监测电路识别到某汽缸工作不良时,为了避免三元催化器损坏和环境污染,有可能启动该缸的断油程序,同时设置并储存相关故障信息。对于P20E7的故障原因,我们先不做考虑。接下来的工作就是更换火花塞、汽油滤清器,清洗喷油器,将进气歧管拆开清除积炭,装复后(注意添加增压水冷器的冷却液)原地试车,怠速运转平稳;路试加速性良好,发动机故障灯不再点亮,故障至此排除。
故障总结：
从相关资料中查到,该款 发动机配置为137系列,其电控系统最突出 的特点,是采用ECI点火系统的高压放电方 式。我们知道,传统的电控点火系统主要依 据曲轴转速传感器信号监测汽缸失火,爆震 传感器信号控制点火提前角,而EC点火系 统取消了这些控制方式,改用直接测量汽缸 中的“离子流”分布状态,来感知发动机的 失火和爆震问题。所谓离子流,是指混合气在燃烧时高热 高压的化学反应,将产生正、负的具有导电 性的电离子,导电性能的高低取决于离子密 度和气体压力。因此,测量离子导电性所产 生的微弱电流,便可感知到汽缸内的点火和 燃烧状况 ECI点火系统的主要部件包括:发动机 控制模块N3/10、点火主模块N91、右列 汽缸点火模块N92/1、左列汽缸点火模块 N92/2等。高压点火的基本原理是,N91首 先要为N92/1、N92/2提供180V的点火电 压和测量离子流所需的23V电压,N92/1和 N92/2将180V电压转换成25kHz的交流电 压以备点火线圈放电所用。点火信号来自 于发动机控制模块N3/10,接收到点火信号 的N92/1和N92/2触发各缸点火线圈进行放 电,火花持续的时间则依然决定于N3/0 N310将依据所设定的程序和混合气的实际 状况,对点火时间不断进行修正 离子流的监测是在火花结束之后 N92/1和N92/2将N92/1所提供的23V电 压,转换成火花塞极隙之间的1000V测量电 压。测量到的离子导电性所形成的电流状 态,返回N92/1和N92/2,数据经分析处理后传输至发动机控制模块N3/10,用于对失 火和爆震的感知和判别。 理论上,这种监控方式更为精确,能获 得极佳的动力性和燃油经济性。而我们从实 际维修的体会来看,虽然系统能控制点火持 续时间和采用了铂金火花塞,但由于国内燃 油品质所限,火花塞难以达到设计的长寿 命。相反,会被轻易地判定为失火问题,如 同本例所检测到的众多失火性质的故障码。
从相关资料中查到,该款 发动机配置为137系列,其电控系统最突出 的特点,是采用ECI点火系统的高压放电方 式。我们知道,传统的电控点火系统主要依 据曲轴转速传感器信号监测汽缸失火,爆震 传感器信号控制点火提前角,而EC点火系 统取消了这些控制方式,改用直接测量汽缸 中的“离子流”分布状态,来感知发动机的 失火和爆震问题。
所谓离子流,是指混合气在燃烧时高热 高压的化学反应,将产生正、负的具有导电 性的电离子,导电性能的高低取决于离子密 度和气体压力。因此,测量离子导电性所产 生的微弱电流,便可感知到汽缸内的点火和 燃烧状况 ECI点火系统的主要部件包括:发动机 控制模块N3/10、点火主模块N91、右列 汽缸点火模块N92/1、左列汽缸点火模块 N92/2等。高压点火的基本原理是,N91首 先要为N92/1、N92/2提供180V的点火电 压和测量离子流所需的23V电压,N92/1和 N92/2将180V电压转换成25kHz的交流电 压以备点火线圈放电所用。点火信号来自 于发动机控制模块N3/10,接收到点火信号 的N92/1和N92/2触发各缸点火线圈进行放 电,火花持续的时间则依然决定于N3/0 N310将依据所设定的程序和混合气的实际 状况,对点火时间不断进行修正 离子流的监测是在火花结束之后 N92/1和N92/2将N92/1所提供的23V电 压,转换成火花塞极隙之间的1000V测量电 压。测量到的离子导电性所形成的电流状 态,返回N92/1和N92/2,数据经分析处理后传输至发动机控制模块N3/10,用于对失 火和爆震的感知和判别。 理论上,这种监控方式更为精确,能获 得极佳的动力性和燃油经济性。而我们从实 际维修的体会来看,虽然系统能控制点火持 续时间和采用了铂金火花塞,但由于国内燃 油品质所限,火花塞难以达到设计的长寿 命。相反,会被轻易地判定为失火问题,如 同本例所检测到的众多失火性质的故障码。
