VIN：
LFVCA12B2Y3005539
车型：
国产奥迪A62.4L轿车,配备用采埃孚(ZF)公司生产的型号为5HP19FL型5前速电子控制自动变速器。
故障现象：
半年前因变速器漏油,导致整个变速器烧损,于是更换了一台再生变速器总成。该变速器一直运行良好,但最近用户反映说行车时有冲击现象。经技术人员仔细试车得出实际故障现象:当变速器升完全部挡位后,制动减速行驶时车速在35km/h有一下明显的冲击感觉,此速度正是4-3挡的车速,也恰恰为4-3挡点。因此,我们将实际故障定为:“4-3挡冲击。”但自然滑行降挡及紧急制动降挡无冲击现象。同时在试车过程中明显感觉底盘存有松动量,无论保持在哪一个挡位上,只要松油再加速就会冲击一下。在观察数据变化时,还发现4-3挡冲击严重时变矩器锁止滑差也较小。
故障诊断：
01V型变速器出现4-3挡冲击的故障,根据以往维修经验,我们首先会想到液压油路方面切换不彻底,导致用油元件切换不协调:释放元件退的慢而接合元件又接合速度太快,这里面包括电磁阀和液压阀体以及机械元件本身;其次还要考虑是否施加制动,4-3挡点上变矩器锁止离合器分离太慢,这里面包括锁止控制电磁阀、阀体中控制闭锁的机械阀门和变矩器本身;最后还需要考虑整车的使用性能,在这方面涉及面较广:可能由于发动机动力性能下降导致降挡点偏移,只是换挡质量受到影响等。但以上只能是理论上的分析,确切的故障点还需我们进一步的排查。国产奥迪2.4轿车自动变速器4-3挡冲击的问题在国内较为普遍,而且业内人士将该故障的可能原因分析得可以说是淋漓尽致,但大家评价的意见和理解的程度有所不同,因为可能最终的解决方法还是有所不同的,有些时候还是较容易解决的,而有些时候却没那么幸运,更换了多个部件,问题也得不到解决,因此,大家对于奥迪2.4轿车自动变速器4-3挡冲击的问题比较重视,一般情况下是不敢轻敌的。
因此在维修步骤上采用的方法也有所不同,那也,就是说,同一故障现象可能有多种解决方法—只不过每一个人的操作不同罢了,看你遇到的是哪类故障引起的。
故障排除：
首先更换一块全新阀体试车,结果是4-3挡冲击故障现象消失。但新的问题出现,故障点转移到3-2挡冲击(滑行降挡和紧急制动没有问题,在慢慢制动时较明显),同时在松加速踏板到1-2挡时也表现不舒服,但直接加速1-2挡换挡没有问题。接下来我们又换上一整套全新电磁阀后,明显感觉换挡时间提前,舒适性能较好,但3-2挡还有一点感觉。难道是阀体型号有误(目前国内使用的E18/2型阀体都是改进型的,同时没有把它分为1.8T、2.4和2.8)?利用原车阀体并使用其他一整套全新电磁阀再试一下,结果4-3、3-2基本排除(确切地讲这两个点仍然有轻微的感觉),但不仔细试车根本试验不出来。就这样,维修暂且告一段落,将车交付用户使用。可大概只使用了一个星期,该车又重返修理厂,原因是变速器偶尔在4-3挡、3-2挡的降挡点上仍会有冲击出现(中度制动较明显)。
根据以上的几点分析,我们基本排除液压方面(更换了全新阀体),包括变矩器锁止控制(人为切断闭锁油路的方法)。那么顶多跟变速器降挡速度(降挡时间)以及机械元件本身的工作间隙、分离及接合速度等有关。由简到难,还是先从外围入手:我们不得不去考虑发动机的动力性能,因为发动机的负载信息直接影响变速器的换挡时间及换挡油压(换挡质量)。在发动机上读取数据流并没有发现可疑信息,为了不盲目的更换部件,还是先对节气门和空气流量传感器进行了清洗和基本设定,但试车的结果还和从前一样。没有办法,只能求助于专业站,他们将发动机的火花塞、点火线、点火线圈、空气流量传感器、电子节气门总成、三元催化等部件逐一更换或全部同时更换,结果还是让人失望。这样我们基本可以将发动机部分排除既然电子控制和液压方面都没有问题难道是变速器机械方面存有问题?但仔细分析,可能性还是很小。不管怎样故障没有排除,我们总得继续吧,总得给用户一个交代吧。为了尽快找到故障点,我们只能牺牲点劳动力作为代价,将一台无故障的2.4变速器装车试车,结果仍然还是老样子。此时大家束手无策:因为此时可以充分说明变速器本身是好的(机械和液压),那么控制上还看不出问题。如果说是因降挡时间引起的故障,那么无非又回到控制上。对于影响换挡时间一些相关信息的传感器我们都已更换过,那难道还跟网络传出速度有关?也许是考虑得太复杂了,我们总不应该为了解决变速器降挡冲击的问题而去更换发动机总成、控制单元、网络传输线路等。几经考虑,我们还是应该从变速器本身做文章比较容易些,这样我们又回到变速器液压和机械方面(电控上改变换挡时间程序和换挡扭矩程序是比较麻烦的)。
重新分析并制定对策:在液压方面,0lV变速器换挡油路控制是组合式加上重叠式,在这里不再叙述。4挡工作油路是由于换挡电磁阀都处于断电状态下实现的——A离合器油路:F离合器油路以及E离合器油路,而3挡时油路是换挡电磁阀N89通电后切断E离合器油路,同时换挡电磁阀N216通电后,接通C制动器的油路,A离合器油路和F离合器油路继续保持不变:因此,4-3挡油路的切换就是E离合器和C制动器之间的切换,根据4-3挡冲击的故障现象,我们作出理论上的分析:那就是可不可以将E离合器油路的释放时间改变一下(释放快点),同时将C制动器的接合速度延缓下:变速器执行2挡时的油路是:N88电磁阀通电后切断F离合器油路,N217电磁阀通电后接通G制动器油路,而A离合器油路继续保持不变;因此3-2挡的切换就是F离合器和G制动器之间的切换,这样对3-2挡冲击的问题,利用同样的理论分析:让释放元件(F)的油路释放的快一点,让接合元件(G)接合速度快一点。
接下来我们在从机械元件上进行分析4-3挡时是E离合器释放,C制动器接合,我们能否改变一下接合元件C的工作间隙及缓冲控制:对于3-2挡无非是F离合器和G制动器之间的切换,那么我们可不可以利用同样的方法改变一下G制动器工作间隙及缓冲控制,如图4-2-14、图4-2-15所示
综合以上对液压和机械方面的分析:在液压方面改变释放元件的油路比较奏效,而在机械方面改变接合元件的间隙和缓冲控制应该可行。就这样我们双管齐下,在液压油路方面通过改动离合器(E)的截流孔径并调整相应的电磁阀(N216、N217)阀芯距离(具体操作只能使自己尝试掌握如图4-2-16所示;在机械方面改变了制动器(C、G)的工作间隙,同时通过加装碟形缓冲垫片的方法来改变。整个操作完之后试车,结果4-3挡、3-2挡的接合感觉几乎跟新车的感觉差不多。这样才顺利交车。目前该车已经运行2个多月了,没有发现任何换挡质量问题。当然在这里有点声明:我们的这种修理方法,原则上是不可行的,但是没有办法的!不过大家遇到此类顽症完全可以借鉴一下。
故障总结：
此车故障虽然经过百般周折是解决了,但其实问题的根源依旧还是没有找到,我想肯定在不久的将来能够找到真正答案。
