1.电子风扇控制方式。 (1)根据冷却液温度被动控制。 早期根据冷却液温度被动控制的电子风扇控制方式。此系统的电子风扇通过两路控制: ①发动机控制单元根据单冷却液温度传感器控制电子风扇,或采用冷却液温度开关直接控制电子风扇。 ②空调通过压力开关或压力传感器的信号,控制电子风扇。 电子风扇是保证空调系统(制冷系统)和发动机冷却系统正常工作的基本前提。如果没有冷却,冷凝器的性能就会降低,空调系统的就不能正常工作。在空调系统中,通常使用两档或三档的电子风扇。这电子风扇能够向散热器和冷凝器提供所必须的新鲜空气流。电子风扇控制单元J293根据冷却液温度和制冷系统的压力,来调节风扇的运转。相应的控制温度绝对数值总是因车而异的,具体参见图9-10和图9-11。
(2)目标冷却液温度的控制策略。
恰当的发动机冷却液温度能提高发动机性能。发动机负荷与发动机冷却液温度必须相一致。
发动机控制单元储存了目标冷却液温度的特性曲线图(MAPs)。
第一个特性曲线图:其中发动机负荷是主要的因素,目标冷却液温度根据发动机负荷(进气量)和发动机转速计算得出。
第二个特性曲线图:根据车速和外界温度计算出目标冷却液温度。此特性曲线最主要的原因是冷却液温度传感器检测到的冷却液温度与发动机水套处的冷却液温度有一定的差值。例如:
在高温低速(例如在热带沙漠)与在低温高速(例如我国东北的冬季)行车,可能冷却液温度传感器检测到的温度是一样,但发动机水套处和发动机舱的温度是不同的,高温低速行车的温度要高很多。所以要检测车速和外界温度的数值,用于计算出目标冷却液温度。一般来说,车速越低和外界温度越高,目标冷却液温度要适当降低(2-5℃左右)。
发动机控制单元对比两个特性曲线图,取最低值来控制电子风扇的工作。当超过目标温度后,电子风扇就开始工作。一般情况下,在正常工况时该目标冷却液温度约为93℃,即达到冷却液温度93℃后电子风扇开始工作,参见图9-12。
电子风扇的转速控制应使实际冷却液温度接近目标冷却液温度,并与发动机转速有关。
为了更好地散热,散热器/节温器的必须工作正常,参见图9-13。
①G62在正常的冷却液温度范围(例如<98℃),但G83检测到冷却液温度较低时,说明散热器温度不高,电子风扇工作的作用不大,因此降低电子风扇转速。
②G62在正常的冷却液温度范围(例如>98℃),但G83检测到冷却液温度较低时,说明节温器故障(不能打开),此时为保护发动机正常工作而控制电子风扇高速运转。
2.对PQ35/PQ46平台的电子风扇异常转动的故障诊断流程。
“PQ35”中的P代表平台、Q代表发动机横置、3代表A级轿车,5是指第五代。因此“PQ35”是指以发动机横置的高尔夫五代为基础,能够拓展研发出各种车型的平台。
“PQ46”平台是生产中高级车的平台。Q表示发动机横置(纵置的表示是“L”)4表示B级车、6表示第六代。代表车型是迈腾B6和帕萨特B6。
这两个平台的车型,较经常遇到电子风扇异常转动的情况。现总结出相关故障检测流程图(见图9-14),供维修时参考。
3.创新热管理系统。
传统内燃机有33%的燃料能量被冷却系吸收并散发,参见图9-15。
奧迪/大众的创新热管理(ITM),是指对车辆中的热气流进行专门控制,在发动机预热时控制热气流、达到操作温度后即对发动机进行冷却,参见图9-16。
ITM的主要改变是增加了真空控制的按需调节的水泵(简称真空水泵),其工作原理参见图9-17。
水泵开启工况:当冷却液温度<-15℃或>75℃,N515切断真空,挡板打开,冷却液与传统的冷却系一样。
水泵关闭工况:当冷却液温度在-15~75℃时,水泵根据发动机转矩和转速,可能关闭。
ECM控制N515连接真空,将振动膜拉向右侧。由于挡板和振动膜通过连杆相连,挡板被推向叶轮,直到达到其止挡限制。冷却液受挡板的阻挡而停止,冷却液不再循环。
