1.第090组VT。 数据流如下。
主要数据流解释:
调整目标值:ECM根据各传感器计算出此工况最合适的凸轮轴角度,指令可变气门正时调整电磁阀进行调整。
调整实际值:ECM根据曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器输出的信号,计算出此时凸轮轴的实际角度,参见图7-1。
N205状态、N38状态:表示ECM是否进行VVT调整。
N318调整:表示ECM指令VVT调整的通电时间占空比值。
2.第091组B1进气VT。
数据流如下。
(1)第1代VVT的说明。
①第1代VT,正常工况怠速时VVT不进行调整,所以此时第3区为OFF,正常位置。第4区应为(-1~+1)KW。如果不在此范围,有可能是VⅥT调整机构卡滞、配气正时不正确等原因。
②行车工况检测wⅥT的方法:挂入1档加速行驶至最高转速,第3区应为ON,调整位置。
此时第4区显示可调凸轮轴实际位置,应能达到最大调整角度(具体数据与车型有关)。如果不能达到最大角度,说明ⅵVT调整机构油压控制调整到开度最大的位置,希望将机油压力直接传至机械式凸轮轴调整器上,但未达到终点位置(例如VⅥT运动困难、机油压力过低、油道堵塞等)。需要做进一步检查。
(2)第2代VVT的说明。
①“经验值*1”适用于装备 Bosch med17.520的发动机上,“经验值*2”适用于装备 BoschMED175的发动机上。
②第2代VVT,为了稳定怠速,怠速时也进行提前小角度调整,092_2表示ECM在怠速工况对VVT调整的值。
③行车工况检测VVT的方法:VVT的调整与负荷和转速相关,因此挂档在各负荷和转速下行驶,此时N205调整应从0%~100%变化,调整实际值也从最小到最大变化,调整目标值与实际值的差异应符合数据第093组的相关要求。
数据流解释参看091组。
4.第093组VT匹配值。
数据流如下。
主要数据流解释:
进气相位/排气相位:以曲轴转角的度数为单位,显示时实际进气凸轮轴/排气凸轮轴相对曲轴的位置。
相位差值:凸轮轴调整目标值与实际值之间的差值,以曲轴转角的度数为单位。
(1)ECM对VVT系统的监控策略。
为了满足排放要求,发动机控制单元对WvT系统进行监控,根据相应的故障产生以下故障码①16396—B1凸轮轴提前调整响应慢:如果VvT响应慢导致排放有可能超过标准限值5倍时。
②16394—B1凸轮轴调整目标调整错误:VVT系统没有响应发动机控制单元的指令,有可能是卡滞故障。
新的监测逻辑计算实际凸轮位置瞬间变化(实际凸轮位置和指令凸轮位置间的方差),然后使用一个移动平均过滤器(指数加权移动平均)计算长时方差。继续下去,来自VT系统的慢的相应将最终累积为大的方差。
该相同的逻辑也用于发现目标错误,若VVT系统卡滞在某个位置,该监测器将发现快速积累的方差,参见图7-2。
(2)第2代进VVT单列*1,适用于采用 Bosch MeD17.5的车型。
数据流解释:093_3进气凸轮轴调整差值093_4排气凸轮轴调整差值。
1)原理说明。发动机正在运行时,ECM通过控制向VVT电磁阀发出的PWM信号的时刻和脉宽,控制VVT机构以改变凸轮轴正时。ECM通过曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信号确认凸轮轴实际的位置。
2)经验值。在稳定工况<2°,在突变工况<6°~10°。
3)此数据相关的故障原因分析。
①在稳定工况时093_3在1°~2°。
可能原因:正时链或正时带拉长。
可能导致的故障:怠速不稳,油耗增大。
②如果093_3>5°并且超过10s,有可能产生P0011(进气凸轮轴位置系统性能)或P0014(排气凸轮轴位置系统性能)的故障码。
可能原因:机油(包括:黏度不对、太脏、机油油位或压力不足)、VVT电磁阀(质量问题、油泥过多导致卡滞)。
③如果093_3>+9°(实际值比目标值提前)或093_3>-12°(实际值比目标值延迟),有可能生P0016(曲轴位置一进气凸轮轴位置不合理)或P0017(曲轴位置一排气凸轮轴位置不合理)故障码,参见图7-3。
可能原因:凸轮轴/曲轴位置传感器的是否正确安装;正时链条张紧器故障、安装不正确间隙过大、跳齿;机械凸轮执行器卡在最大提前位置或最大延迟位置。
(3)第2代进VVT单列*2,适用于采用 Bosch med17.520的车型数据流解释:093_1 B1侧进气凸轮轴位置传感器相对曲轴位置传感器的角度。
1)原理说明。ECM得到凸轮轴位置传感器的信号,并结合曲轴上止点齿缺信号,可以判别缸处于压缩上止点还是排气上止点,并确认凸轮轴的变化实际位置,参见图7-4。
快速起动凸轮轴的信号盘上有两个宽隔板和两个窄隔板,也称为两个小窗和两个大窗。如果霍尔式的凸轮轴位置传感器中出现一个隔板,那么传感器信号输出电平就为高。根据不同的隔板宽度,凸轮轴位置传感器与曲轴位置传感器可快速判定出凸轮轴相对于曲轴的位置。
在发动机起动时,发动机控制单元也可借此快速识别出下一个气缸的点火上止点,于是发动机就可快速起动了,而不必一定要与1缸同步。这种情况叫快速同步或快速起动功能软件基准标记是一个时刻点,控制单元从这一时刻开始计算,以便确定点火时刻。
软件基准标记比硬件件基准标记错后一个齿,约相当于1缸点火上止点前66°~67°。
2)正常值。装备VVT的EA111发动机,在正常状态怠速工况110°(一缸上止点到下一个凸轮轮下降沿的距离)。
3)此数据相关的故障原因分析。如果>113°,有可能是正时链拉长或配气相位不正确。
5.第094组VT调节测试-短行程。
数据流如下。
(1)基本设定过程。
前提条件:冷却液温度>80℃。
-功能04(基本设置)-094。
-用‘激活’按钮启动短行程测试。
-同时完全踩下制动踏板和加速踏板:发动机转速自动调整至2000r/min(根据发动机型号的不同,部分发动机会控制在2000r/min),094_3和094_4显示>‘测试接通’。
-等待’系统正常’出现在诊断结果区域中。
(2)故障分析。
如果诊断结果是“系统错误”:
读取故障码。如果故障码是16395(B1凸轮轴滯后调节)或16396(B1凸轮轴提前调节),表示凸轮轴调整电磁阀已将机油压力传至机械式凸轮轴调整器,但调整器未达到终点位置(如因运动困难);如果存在其他故障码,则按故障码提示进行检修。
-检查机油质量及机油压力及机械。
-如果仍未达到规定要求,尝试更换发动机控制单元。
7.第096组排气ⅥT诊断短行程。
数据流如下。
基本设定过程请参看第094组。
8.第097组进气口切换/雪地翻板。
数据流如下。
进气口切换,主要是用于正常进风口和与排气管相连的进风口间切换,参见图7-5。
9.第098组B2排气侧VVT。
数据流如下。
