1.点火开关处于ON(接通挡)时不能拆除蓄电池连接线在对电控汽车维修时,当点火开关处于ON(接通挡)时,无论发动机是否正在运转,都不可拆下蓄电池的连接线或熔断器。否则会使电控单元(ECU)、相关的传感器等微电子元器件严重受损。 除蓄电池的连接线外,其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线,只要点火开关处于ON位置,也都不能随意拆除。否则,也会使相关的传感器、电控单元(ECU)烧坏。这些电气装置包括:点火系统、怠速控制步进电动机、电控单元(ECU)的可编程只读存储器(PROM)、喷油器、空调及其他电磁离合器、电控单元(ECU)的某些连接线等。 2.利用高压电火花检查故障方法在检查电控汽车发动机的电子点火系统有无高压电火花时,千万不可沿用检查传统式点火系统的“划火法”(或刮火法),否则,将在划火过程中,由于过电压或过电流容易损坏电子点火系统中的电子元器件,甚至损坏电控单元(ECU)。 而正确的检查方法是:将高压导线插入一个备用火花塞,再将火花塞外壳搭铁,从火花塞电极间隙观察跳火情况。 用逐缸断火法来检验个别缸的工作情况时,应将断火缸高压线端搭铁,即用断路法而不是用开路法断火,否则,会产生最高次级电压而烧坏线路。 3.维修电控汽车燃油系统之前要卸压对于电控汽车燃油喷射式发动机,为了便于再次启动,当发动机熄火后,燃油管路内仍将保持着较高的燃油压力(一般为140~150kPa),因此在对电控发动机燃油系统进行故障速査和维修时,特别是在拆卸燃油管道,进行维修或更换燃油滤清器、电动燃油泵、喷油器等部件时,应该先释放掉燃油管道内的残余油压,避免松开燃油管道接头时有大量燃油高速喷出,造成人身伤害或引发火灾,即便是检测油路压力,在接入油压表之前也应卸压,然后接表进行测量。检测结束,拆下油压表前也应卸压(切不可忘)。 油压卸压具体操作如下。 ①启动发动机怠速运转。 ②在发动机运转中拔下电动燃油泵继电器(或拔下电动燃油泵电源插头)。 ③待发动机自行熄火后再转动点火开关,启动发动机2~3次,燃油压力即可完全释放。 ④关闭点火开关,装上电动燃油泵继电器(或插上电动燃油泵电源插头)。 4.维修电控汽车燃油系统故障之前要拆卸蓄电池连接线由于电控汽车燃油喷射系统的燃油泵均采用电动泵,若在维修燃油系统故障时,如检测系统压力时没有拆除蓄电池连接线,就有可能在维修过程中无意或有意接通电动燃油泵电路,使电动燃油泵工作,高压燃油会从拆开的燃油管路中以高压高速突然喷出,造成人身伤害或引发火灾。 其方法是:在拆卸燃油管路之前,先将点火开关置于“断开”(OFF)挡位,再拆下蓄电池连接线或熔断器:当燃油系统检测或修理装置(如燃油压力表等)接入燃油管路后,若需用蓄电池电源对其测试时,也必须先关闭点火开关,再接入蓄电池连接线,然后打开点火开关(否则将可能产生电火花而引起火灾)。 当燃油系统速查维修作业完毕之后,在拆除燃油检测装置之前,同样必须先关闭点火开关,然后拆下蓄电池连接线,方可执行拆卸燃油检测装置作业。 5.蔷电池连接线拆卸时机在维修电控汽车之前应按要求先读取ECU记录的故障码,然后才能进行其他的维修作业或拆除蓄电池连接线,否则将产生故障码和其他信息(如防盗音响信息等)自动清除,对于有故障但发动机仍能运行的车辆,虽然麻烦和费时,但通过一定的方法,仍能获得故障码;但对于根本无法启动的发动机,这样操作后就再也无法获得故障码,也就失去了一个很重要的故障判断信息。
6.排查故障程序“先常规、后仪器[电控单元(ECU)]”原则一般来讲,对电控汽车进行故障维修与查排时,应首先对外围故障进行排查后,再进入电子控制系统检测,但在实际操作中有不少人只相信电控单元(ECU)的检测,而忽视了般常规的检查程序,往往使维修走了不少弯路。
常规检查主要是针对机械系统、真空系统、排气系统和液压系统,其检测项目包括压缩比、真空密封、火花塞积炭、排气系统是否堵塞以及线束、插接器的连接是否可靠等。因为ECU故障诊断仪对于检测上述机械系统的故障是无能为力的,其软件对这部分故障也不设置故障码,所以需要采用传统的方法,遵循“先易后难、由表及里”的原则进行检查。
线束、插接器、搭铁线等断路、短路及接触不良之类的“故障”占有相当大的比重ECU出现故障的概率很小,因此在多数情况下,排查电子控制系统的故障主要是检测传感器、执行器、插接器和线束,只有在确认这些元器件正常之后,再考虑ECU是否存在故障。
7.仪器检测与人工调整并重原则有些维修工认为,维修电控汽车只要用仪器检测找到故障点,然后更换故障码所提示的损坏部件即可,无须进行什么调整,但其实不能一概而论,有的车型若干部位还是需要调整的,例如:混合气(CO含量)成分的调整;节气门位置传感器的调整;轮速传感器气隙的调整;自动变速器挡位开关的调整。
8.重视专用仪器诊断也不忘通用仪表的作用在进行传统汽车维修工作时,维修人员习惯于使用通用仪器检测电控汽车,如万用表等,但是目前大有忽视通用测试仪器的趋势。其实ECU故障诊断仪在读取数据流时反应比较慢,对于间歇性的一些疑难故障也未必能检测到。因此,对于采用何种检测仪器合适,需要根据具体情况灵活运用。
以故障诊断仪为主,配合使用示波器、红外线测温仪、尾气分析仪、点火正时灯、真空表、故障模拟器等专用仪器,能够收到很好的效果。
小贴士在许多情况下,使用专用测试仪器更加有效。目前市面上已经出现了多种专用不解体检测诊断设备,如喷油器快速探测器、氧传感器分析仪、蓄电池测试仪、遥控器测试仪、熔丝电流测试仪等。这些专用仪器为不解体检测电控汽车提供了极大的方便,维修人员要善于以利用。例如:红外线测温仪就是一种很有效的专项测试仪器,它适用于下列场合。
①若怀疑冷却液温度传感器损坏,则可以采用红外线测温仪测试冷却系统的温度,并且与ECU故障诊断仪的数据流结合起来一起进行分析,这样故障诊断的效果就会迅速提高。
②测量加热型氧传感器,应在刚启动发动机时立即测温,并且与氧传感器附近的排气管温度进行比较,如果温度相同,则说明氧传感器的加热电路或者氧传感器的加热元件损坏。
③测量EGR阀。发动机中速运转时,EGR阀与进气歧管连接处的温度应当高于进气歧管其他部位的温度,否则说明EGR阀或者真空控制线路、控制电路有故障。
④发动机“缺缸”检查。用红外线测温仪测量各缸火花塞,不工作气缸的火花塞温度会比其他缸火花塞的温度要低一些。
⑤对于尾气HC含量偏高的故障,最简单的方法是用红外线测温仪测量三元催化转化器入口处和出口处的温度。发动机ECU工作正常时,三元催化转化器的工作温度为400-800℃,总速时三元催化转化器出口处的温度比入口处的温度高约10%,若出口温度过高,说明混合气过浓、点火系统缺火或者电控系统有故障,造成三元催化转化器的负担过重。如果在正常工作温度状态下三元催化转化器入口处和出口处的温度没有差别,说明尾气中HC含量偏高的原因是三元催化转化器失效⑥在检查电路尤其是检查电源线和搭铁线时,许多人习惯于使用万用表,通过测量电压和电阻进行判断,但是这样的检测只是静态的,无法准确地判定故障部位,比较理想的检测方法是利用有负载的LED试灯进行验证,而不仅仅是用万用表进行检查。例如检测点火线圈的供电时,有时用万用表静态测量其电压,能够达到蓄电池的电压值,但是汽车运行时由于负荷增大,可能无法达到正常的电压,这是由于线路接触不良导致接触电阻增大而引起的因此,最好用LED试灯进行有负荷测试,如果线路接触不良或者接触电阻过大,则LED试灯的亮度会下降,所以用LED试灯进行动态测试比采用万用表测量更加准确。
⑦若发生与混合气浓度有关的故障,则应当使用尾气分析仪检测发动机的尾气成分。在排除故障的过程中,若将解码器、示波器及故障模拟器配合使用,能够收到很好的效果。
9.重视发动机信号也不忘记底盘信号有的汽修人员只注重进气量、节气门位置和冷却液温度这几个发动机信号,或检测故障码提示的传感器的信号,而没有对底盘部分的信号给予足够的关注,其实不少底盘信号参数为多个电控单元(ECU)所采用,面且相互关联,因此千万不可忽视。电控汽车的主要信号及其影响范围见表2-1。
