基本性检查： 一般而言,汽车左转向和右转向时,其不对称性差值超过0.5°。 检测不对称状态的方法是: 假设左转向时,A=右前束一左前束;右转向时,B=左前束一右前束。则:A-B>±0.5°。 请检查下面原因在左右前束相等时检查转向机构居中情况,检查转向横拉杆长度不等情况,见图6-5。
2)检查转向横拉杆和其他转向拉杆是否笔直,见图6-6。
3)当左右轮前束相等时,检查转向齿条是否和前轮轴平行,见图6-7。
4)检查转向节到地面的垂直距离,将两侧进行比较,确保轮胎直径相同、胎压相同，见图6-8。
5)检查从转向节到制动盘之间的距离,将两侧进行比较,见图6-9。
6)检查配件是否有问题,例如转向节长度不匹配,见图6-10。
几个重要的概念：
1.什么是转向增量转测增量是指在进行阿克曼转测时定位仪记录的两前束值之间所形成转向角度的变化量。
2.什么是目标公差目标公差是指进行阿克曼转测时读取两前束值前转向位置的容许公差。
3.什么是轮辆宽度轮辆宽度是指轮胎边缘的宽度。该测量由定位仪测量用以计算车轮中心,以便计算阿克曼角度。
关于阿克曼：
概述：
阿克曼( Ackermann)是19世纪初四连杆转向系统的发明人。
内侧车轮转向比外侧车轮转向角度相对更快,这样车辆在转弯时会有更小的轮胎磨损。
设计上,在几何关系上所有车轮拥有共同的转向中心,也就是说车辆有着100%阿克曼几何关系。通常受到其他设计的局限(如操控系统)的影响时,车辆不设计成100%阿克曼几何关系。如果外侧车轮只转到100%阿克曼的一半,可说成车辆有50%阿克注意在整个转向过程中四连杆转向系统不会保持在相同的阿克曼关系上。
转向的对称性可用作确定车辆在校正后悬架是否损坏或调整不当的诊断手段。
另外需要注意的是为了与其他设计部分匹配,有些车辆刻意设计成不对称式。
2.阿克曼值的作用转向系统上真正的阿克曼几何关系是指当车辆转向时使所有车轮以相同点画圆弧。随着汽车发展,为了实现轮胎磨损小和适当的操作特性,汽车制造商需要测量阿克曼几何关系为使轮磨损最小化,阿克曼几何关系在货车设计、舰船维护上也相当重要。相对于长途汽车,城运货车有着不同的阿克曼几何关系。这需要通过更换转向臂来实现实际上,在整个转向过程中,受转向连杆特性限制,获得不到真正的阿克曼值。真正的(100%)阿克曼值只有车辆在超低速急转向时才能获得。其他车辆设计因素(如重心变化、轮胎特性和车辆操作动态响应)可能会要求不同的转向几何关系。通常情况下,所设计的阿克曼值小于100%。
阿克曼误差和阿克曼对称性(或不对称性)也可用于检测转向系统上损坏或不可靠的部件。
以整个阿克曼规范(全部与所有转向值交又的曲线)对转向连接件问题做一个确切的诊断特别提示制造商不发布与其汽车有关的阿克曼关系规范。
可是许多制造商发布转向前展(TOOT)规范。这为阿克曼曲线上一个点提供了信息。另外,我们了解到在其阿克曼特性上,大多数车辆设计成对称式(边到边)。这些事实允许些诊断工作得以进行。
3.阿克曼分析如图6-11所示,图中的说明文字对于左、右参数对称适用。
以下这些值在产品管理上没有被标注。阿克曼相关描述见表6-1。
4.阿克曼误差阿克曼误差是指外侧车轮100%阿克曼角与外侧车轮在每个转向角度上的测量值之间的差值,见图6-12。
5.阿克曼测量值阿克曼测量值是以所测量总前束与外侧车轮在每个转向角度以100%阿克曼计算的总前束比值的百分数,见图6-13。
6.总前束曲线总前束曲线指在每个转向角度上的总前束连线。如图6-14所示,绘制出左转向时的总前束曲线和右转向时的总前束曲线,见图6-14。
7.阿克曼计算1)计算理论上的100%阿克曼值(见图6-15)。
轴距=2800mm,轮距=1500mm。
内侧车轮转向20°时,计算与后桥中心线交点：
2800mm/tan20°=7692.9mm。
计算外侧车轮与内侧车轮在相同位置的交点的角度:
arctan[2800/(7692.9+1500)]=16.9°。
2)计算阿克曼测量值(见图6-15)。
计算内侧和外侧前束理论100%阿克曼值的差值20°-16.9°=3.1°计算内侧和外侧前束测量值的差值20°-18.5°=1.5°计算实际的阿克曼值1.5/3.1×100%=48%阿克曼值。
