背景
车型：2007年生产的上海大众帕萨特领驭1.8T尊贵版轿车，搭载BGC发动机和01V5挡手／自一体变速器。行驶里程：10.85万km
现象
该车发动机在怠速时运转极不平顺，并伴随着排气管中间断发出“腾腾”的声响，目测排气烟色正常而且无刺鼻气味。坐在驾驶席上可感觉到车身在严重地抖动，并且转速表指针在小幅度地上下跳动。踩下加速踏板时，发动机抖动状态有所减缓，并随着转速的提高逐渐趋于平稳。
方案
连接VlAlG1552故障诊断仪进入发动机控制单元查询故障存储，诊断仪显示有8个故障码存储。它们分别是：P0300，识别到气缸失火；P0301，识别到1缸失火；P0302，识别到2缸失火；P0303，识别到3缸失火；P0304，识别到4缸失火；P0103，空气流量计信号太大；P0507，怠速控制转速超过规范上限，偶发；P1297，涡轮增压器与节气门之间压力损耗，偶发。 进入08数据块读取与故障记忆有关的测量值。015显示组检测到1、2和3缸失火次数。读数分别为65、27、79、actived(激活)；016显示组则检测到4缸失火次数，读数为62、actived(激活)，且1～4缸的失火次数在不断增加。当轻踩加速踏板提高发动机转速时，上述读数均变为0。002显示组显示怠速转速为760～800r／min，发动机相对负荷为24．0％～26．8％，喷油脉宽为41～47ms，MAF空气流量值的数值为124～16．1g／s，这些数值均在不停地变化。003显示组3区是TPS节气门开度值，读数在1．1％～4．7％变化，4区是点火提前角，在0～20．1。变动。根据故障现象与读出数据块的测量值分析，由于点火系统原因，同时出现4个气缸失火的概率极小，而且因为提高发动机转速后气缸失火的倾向逐渐减小，失火故障仅发生在怠速工况，因此喷油器堵塞造成供油不足的可能性也可排除在外。对引起失火原因的分析已初步排除了点火系统和供油系统的因素，剩下的只可能是进气系统存在着未经空气流量计计量的漏气导致气缸失火。继续读取与进气系统漏气相关的混合气控制的测量值，001显示组3区是入调节值，读数为0％，查询099显示组4区显示A调节正处于关闭状态。031显示组1区是入实际值，读数在1．58％～1．64％范围不断变化，2区是入理论值，读数为1．00。032显示组1区是怠速时入学习值，2区是部分负荷时的入学习值，分别为9．0％和8．5％，这表明发动机控制单元已经启动长期燃油修正的调节。033显示组2区是氧传感器的信号电压，显示为2．540V，该信号电压值表明，经发动机控制单元长期燃油修正加浓9．0％。延长喷油脉宽后混合气仍处在稀薄的状态。平稳地提升发动机转速，氧传感器的信号电压逐渐降低，在2000r／min时显示为2．220V。在前后查阅数据块各组的测量值时发现，入调节值由0％变成25．0％，这意味着发动机控制单元再次启动了短期燃油修正加浓，但此时的A值仍为1．32。通过上述检查表明，怠速工况下的混合气确实过稀，随着转速的增加混合气稀薄的程度有所下降，这是进气系统漏气的典型现象。让人不易理解的是，有未经MAF计量的空气进入气缸，数据块中怠速时的空气流量值为何如此之大，而不是维修手册中所提示的，当MAF下游进气系统漏气时空气流量值应减小。 脱开空气滤清器上空气流量计至涡轮增压器的进气软管，用手捂紧进气口观察，此时发动机怠速运转平稳了许多，通过这个简便方法验证了进气系统确实有漏气之处。因为对正常运转的发动机而言，堵塞了进气口发动机就会熄火。采用相同的方法脱开节气门体上的进气软管，捂紧进气口发动机工作也趋于平稳。这说明漏气点在节气门体以后的进气歧管或有关的真空管道上。依次夹紧进气歧管上的真空软管，当夹住毗邻进气温度传感器的曲轴箱通风管时，发动机抖动立刻停止，由此证明漏气点就在这根软管上。 拆下进气歧管下方的曲轴箱通风管，在三通软管上取出曲轴箱通风阀观察，该阀中间的橡胶阀门已脱落呈中空状态。怠速时正常的曲轴箱通风量应较小，但橡胶阀门脱落后曲轴箱通风阀的过流截面不受控制，导致怠速时通风量过大，混合气呈过稀状态，虽经氧传感器的调节修正，混合气仍不能达到目标混合气的要求，引起发动机运转严重抖动。更换新的曲轴箱通风阀，装复曲轴箱通风管以及之前拆下的节气门体和相关的管路后起动车辆，发动机怠速抖动的现象消失。起动发动机，重新读取发动机怠速时主要运行数据，此时转速为760r／min，相对负荷为281％，之后逐渐回落到21．5％。MAF空气流量值为4．5g／s，喷油脉宽为2．5ms、TPS节气门开度值为1．5％。点火提前角为6～9。。实际入值在0．99～1．01变化，最后稳定为1．00。怠速时入学习值为0％，随着发动机运行变为一54％。部分负荷时入学习值为0％。提高转速维持在2000／min时不变，A调节值由O％变为一250％，试车过程中点动油门入调节值回落最终在一12％～3．5％上下波动。 传感器信号电压为1．540～1．685V，最后在1．460～1．540V之间波动。至此可以判断，故障已经排除，清除发动机控制单元内的故障存储后，结束维修交车。
备注
为满足排气法规的要求，现代轿车都装备了三元催化转换器。由于过量空气系数入=1时三元催化转换器的转化效率最高，所以在发动机的稳定工况下，发动机控制单元对混合气的闭环控制始终围绕着入=1的目标值进行。当氧传感器检测到形成的混合气偏离目标要求，如空气流量计测出的实际进气量发生偏差，使得基本喷油量减小或增加时，发动机控制单元立刻启动修正调节功能，延长或缩短喷油时间，以补偿传感器的测量误差。 发动机控制单元的修正调节功能一般可分为短期燃油修正(STFT)和长期燃油修正(LTFT)2种。对大众车系而言，数据块中的入调节值相当于STFT。 只要氧传感器投入工作，STFT即在进行：入学习值相当于LTF-r，当短期燃油修正超过极限(±25％)时仍不能使入达到目标值时，则启动长期燃油修正。入学习值又分为怠速和部分负荷两种工作状态，分别负责怠速与部分负荷的长期燃油修正。大众车系有关混合气匹配的故障码中出现的add(加和)与mult(倍乘)指的就是燃油修正，加和仅指对怠速工况的燃油修正，倍乘则针对除怠速以外的任何稳定工况。 在本例个案中可以看出，由于曲轴箱通风阀严重漏气使怠速时的混合气变得极度稀薄，怠速时A学习值虽已达到9．0％，然而发动机控制单元计算出的入值仍为1．58～1．64。由于发动机控制单元LTFT修正能力受条件的限制，又重新启动STFT修正来增加喷油时间，于是入调节值由0％变为25．0％，由此可以看出尽管STF．r与LTFT两者之和达到了34．0％，混合气依然无法达到目标值的要求，发动机怠速运转中发生失火和抖动就不可避免了。 综上所述，在处理诸如混合气品质方面的故障时，较合理的维修思路首先应该是根据故障现象作出初步分析，筛选出可排除在外的原因；其次是提取数据支持功能中入控制的有关测量值，紧紧抓住发动机控制单元计算出的入值或氧传感器信号电压的高低来确定混合气的浓度状态：然后进一步分析入值偏离目标要求的实质原因。从而快速地找到故障点。至于故障状态时MAF的流量值为何会变大，通过对本例排除故障的思考，笔者认为，其一是当气缸发生失火的瞬间发动机转速下降，在进气气流的惯性作用下，空气流量数值有增大的趋势；其二空气流量值并不是纯粹的测量值，在转速一定时数值大小同时也取决节气门开度和氧传感器的工作状态，其三还与发动机控制单元的学习能力有相应的联系。
