伊兰特自动变速器电气故障

背景

车型：2007年产北京现代伊兰特1.6L自动挡轿车，搭载Alpha型电控4前进挡自动变速器和VVT发动机。行驶里程为5．5万km

现象

一辆2007年产北京现代伊兰特16L自动挡轿车，搭载Alpha型电控4前进挡自动变速器和VVT发动机。行驶里程为5．5万km。据用户反映，最近一段时间发动机油耗很高，高速跑不起来，发动机转速达到3500r／min时车速只能达到90km／h左右(很明显发动机转速与车速不对应)，感觉像是没有高速挡，行驶中发动机的轰鸣声相当大。此故障出现已有2个多月了，为此在其他店更换过变速器油，而且当时用故障诊断仪检查没有故障码，最后更换自动变速器控制单元，但还是没有消除故障。

分析

在进行该车的故障维修之前，首先应搞清楚这款伊兰特的自动变速器的型号。到目前为止，与伊兰特16L发动机搭配的自动变速器有2款，一款是HIVEC型变速器，主要用在XD—Elantra(老款伊兰特)betal6L、18L，EF—Sonata(索纳塔)2．0L、2．7L，JM—Tucson(途胜)2．0L、2．7L，NF—Sonata(御翔)20L、24L车型上。另一款变速器是Alpha型，也就是这款2007年的伊兰特上使用的，主要配置在MC—Accent(雅绅特)1．4L，XD—Elantra(伊兰特)VVT16L车型上。这2款变速器不仅内部结构、设计原理以及电路控制方面有很大的区别，而且换挡杆的结构也很不一样，Alpha型变速器在换挡杆手柄上配置有OlD超速挡开关，行驶中按下O／D开关后，仪表中的O／DOFF黄色指示灯会点亮，变速器最高挡位将被锁止在3挡，不会升到最高挡位4挡，便于车辆在一些特殊环境中使用。

方案

针对该车出现的故障，首先使用故障诊断仪检测，结果显示系统正常，没有故障码记录。进行路试，车况与用户反映的基本一致，行驶中观察变速器数据流，齿轮比数值由2．8变为1．6，再到10，然后就一直显示为1．0。Alpha型变速器在数据流中对于挡位的显示是用齿轮比的形式显示出来的，2．8为1挡，1．6为2挡，1．0为3挡，07为最高挡4挡。 这就说明变速器无法升到4挡，车辆确实没有高速挡。但是在行驶中O／D开关并没有按下，仪表中O／DOFF灯也没有点亮，操作换挡杆手柄上的O／D开关，按下去仪表中的O／DOFF灯点亮，再按一下开关后仪表中的0／DOFF指示灯熄灭，说明O／D开关也没有问题。 在行驶中观察控制4挡换挡元件E／C和K／D的2个换挡控制电磁阀SCSV—A和SCSV—C的工作情况，2个电磁阀显示为“OFF”，如果4挡工作则应显示为“ON”，这说明变速器控制单元根本没有发出4挡的指令。测量2个电磁阀的电阻为22．5Q，正常电阻值约为22．3±15Q(20℃)，符合要求。测量电磁阀端子的断路或短路情况，也没有发现异常现象，这和实际情况是比较相符的，如果换挡电磁阀或其线路有故障的话，变速器控制单元内肯定会有故障记录的。那为什么变速器控制单元不发出指令控制SCSV—A和SCSV—C工作，而没有故障记录呢?会不会是变速器控制单元得到了1个错误的信号，由此对执行元件做出了控制呢?比如对SCSV—A和SCSV—C的控制，所以即使没有4挡，自动变速器也不会有故障记录。 因此我们只要找出变速器控制单元为什么不发出4挡工作指令的原因，便找到故障点。继续对行驶状态下变速器各个数据流逐个分析，观察中发现了异常。故障诊断仪中的O／DOFF开关一直显示为ON(图1)，而此时仪表中的OlDOFF,}B示灯并没有点亮，反复操作换挡手柄上面的O／D开关，数据流没有改变。 这个ON的信号是O／D开关给变速器控制单元的信号，如果变速器控制单元得到的0／D开关信号是0N，会认为0／D开关被打开，于是禁止换挡电磁阀SCSV—A和SCSV—C工作，变速器也就无法进入4挡了。O／D开关应该处于被按下状态，而且仪表中O／DOFF指示灯应该点亮，但该开关并没有被按下。指示灯也没有被点亮。看来问题就在这里，接下来的关键点是找到为什么故障检测仪上显示的0，D开关信号与实际不一致。将车辆停稳，换挡杆拨入P挡位置时，故障诊断仪上的O／D开关的信号却变成了OFF(图2)。 反复拨动换挡杆到P挡的位置，解码仪上面显示O／D开关信号也跟着发生了变化。这样问题就明朗了，故障肯定~I：]O／D开关有联系。拆卸下换挡杆，便发现连接OlD开关的一根黑色导线在连接端子的根部断路(图3)。 把换挡杆拨到P挡位置时，带动开关的线束刚好接触到已经断掉的端子一端，所以故障诊断仪上面的显示发生了变化。那为什么故障诊断仪中的数据流和仪表中的显示不一致呢?仔细查阅电路图才明白，原来断掉的那根黑色的线是O／D开关到自动变速器控制单元的信号线，也就是到故障诊断仪的信号线。如果这根信号线断路的话，由于变速器控制单元对于O／D开关没有反馈检测功能。所以会误认为是O／D开关被按下的状态，实际如果O／D开关被按下时，仪表中的O／DOFF灯会点亮，黑色线信号线会传递给变速器控制单元一个0V的信号，数据流中的O／DOFF开关则会显示0N的状态；当再把开关按下的时候，仪表中的OlDOFF灯会熄灭，黑色信号线会传递给变速器电脑一个12V的电源信号，同时数据流中则会显示O／DOFF开关为OFF状态。O／D开关共有3根线，一根电源线，一根到仪表中，另外一根便是断掉的黑色信号线，连接到变速器控制单元，仪表中的黄色信号线和控制单元中的黑色信号线是以并联的方式和O／D开关连接的，所以即使到变速器控制单元的信号线断路了，到仪表的线却不会受影响，仪表的显示和实际操作是一致的。O／D开关黑色信号线断路后。变速器控制单元得不到O／D超速挡的信号，也就是0V，会误认为是O／D开关被按下，在故障诊断仪中显示的也就是0N，而变速器也就自然按O／D开关被打开的状态工作了。所以也可以这样理解，变速器控制单元是根据错误的信号做出的判断，所以也就没有故障码记录了。 故障点找到，解决起来也就简单多了，把断掉的黑色信号线重新焊接上去，固定牢靠。试车，看到故障诊断仪中的数据流和仪表上的显示一致，试车观察齿轮比可以快速地变到0．7，这说明变速器可以正常升到4挡，至此故障解决。

备注

由此案例可以看出，在对现代各种车辆的实际维修中，车辆实时数据流观察分析是多么重要，有些故障单纯依靠经验，调取故障码，测量电阻、断路、短路情况已经无法快速准确的解决了。只有能够看懂，会分析车辆在各种工况下的实时工作数据流，才能对一些疑难杂症做出及时准确的判断。