背景
车型：奔驰ML500。VIN:4JG1641721AXXXXXX。行驶里程：1283km。
现象
客户反映有时车辆停放一晚后，第二天无法启动（蓄电池放电），最近七天出现过三次。
方案
连接STAR诊断仪进行自诊断，选择ML级别164172车型，点击“SHORT TEST”对全车控制模块进行快速测试，结果显示很多控制模块内存有电压太低的故障码，存储故障当前不存在。
根据经验，出现停放一段时间后蓄电池放电可能的原因：
01 蓄电池状况不好；
02 发电机发电量不正常，车辆行驶中不能对蓄电池正常充电；
03 车辆停放时，车上某些用电设备没有关闭，如外部灯光没有关闭等；
04 车身用电设备或线路漏电。
我们采用先易后难的方法逐一排查以上可能的原因。
第一步：检查发电机对蓄电池充电情况。检查确认蓄电池正负极桩头无腐蚀，桩头与连接线装配紧密。启动发动机后，蓄电池正负极之间的电压为14.2V，说明发电机及充电线路工作正常。
第二步：检测蓄电池状况。在发动机不运转时蓄电池电压为12.6V，启动瞬间会降到11.6V，在正常范围之内。用奔驰专用的蓄电池检测仪检测蓄电池，结果为“GOOD BATTERY”，说明蓄电池也没问题。
第三步：用钳型数字万用表检测车身漏电情况。中控上锁后，测量蓄电池负极连接线上的电流并记录，如表所示。
检查确认车上用电设备已全部关闭后，再次测量车身漏电情况，结果在负极连接线上测得的漏电量仍然为3.80A，因此判断该车漏电。
第四步：查阅WIS，该车用电设备供电结构为，蓄电池正极线出来后分为5个支路（如图1所示），分别到：F3，副驾驶室保险丝盒；F32，前部保险丝盒；F4，负载舱保险丝和继电器盒；F33，蓄电池舱保险丝盒；F58，发动机舱保险丝和继电器盒；然后由以上5个保险丝盒分别给各自控制的用电设备供电。
经测量，负载舱保险丝与继电器盒F4总电源线上有2.78A漏电量，副驾驶室保险丝盒F3总电源线上有0.90A的漏电量。难道F3和F4控制的用电设备都有漏电吗？因为F4处的漏电量为2.78A，较大，因此采用逐个拔下F4上的保险丝并观察漏电量变化的方法排查漏电控制模块。若拔下某一保险丝后，漏电电流下降到0.1A以下，则说明该保险丝对应的控制模块或线路有故障。令人惊异的是，每拔下一个F4上的保险丝，漏电量都会减小一点，直到把F4上的保险丝全部拔完，也没有出现我们期待的车身漏电量下降到正常的范围0.1A以下。把保险丝逐个插回时漏电量又逐步变大为3.80A。难道全车有很多控制模块都在漏电？反复拔插F4上的保险丝并观察F4总电源线上的电流变化情况，试图找出主要的漏电控制模块。结果发现，当拔下COMAND、Rear DVDPlay和左前门控制模块对应的保险丝时，漏电量下降较大，分别下降0.80A、0.78A和0.83A，拔完以上三个漏电量较大的控制模块后，F4总电源线上还有0.37A的漏电量，蓄电池负极还有1.27A的漏电量。COMAND、Rear DVD Play和左前门控制模块三个漏电较大的控制模块有什么联系吗？查阅CAN线网络图发现，这三个控制模块都是CAN B上的元件（如图2所示）。
会不会CAN B上的其中某个控制模块坏了导致CAN B上的控制模块都无法进入睡眠状态呢？
第五步：为了尽快找到有故障的控制模块，决定采用拔CAN线插头的方法排查故障。
查找WIS，找出CAN B上的三个电压分配器，它们分别是位于左前A柱与脚坑交接处的X30/7、位于右前A柱与脚坑交接处的X30/6与位于右前仪表台下护板处的X30/4。CAN L为棕色线，CAN H为棕红色线，逐一拔插三个电压分配器上的CAN线插头并观察漏电电流变化情况。当拔下X30/4上的某个CAN线插头时，漏电量迅速下降，并最终降到0.1A以下。将其他CAN线插头插回原位，连接DAS进行“SHOUT TEST”，发现DAS不能进入UCP了，因此判断该CAN线插头对应的是UC P控制模块。
第六步：分析认为可能的原因有两个：
01 UCP坏了；
02 UCP到电压分配器X30/4的CAN线有故障。
检查UCP到CAN B 电压分配器X30/4的CAN线无短路、搭铁现象，CAN线正常。将CAN线插头全部插回原位，拆除UCP控制模块并测量车身，不漏电了。更换UCP后反复试验，车身不漏电，至此故障排除。
