背景
一辆夏利TJ7101型轿车，装备376QE发动机，日本电装公司电喷系统。
现象
据驾驶员反映，该车在行驶中突然熄火后无法重新起动。
方案
经初步检查，发现无高压火，但仪表盘上的发动机故障指示灯未点亮。 因故障指示灯不亮，所以无法读取故障码，只有先找出故障灯不亮的原因，才能进行下一步的工作。查看发动机室内的保险丝盒，EFI保险丝没有烧断，BACK保险丝也未烧断。再检查驾驶室内的保险丝EFI No.2，发现已经烧断。更换一个新的保险丝后，再打开点火开关，仪表盘上的发动机故障指示灯点亮了。提取故障码，输出为正常码。 试着起动发动机，还是不能着车。开、关点火开关，可以听到汽油泵工作的声音，判断可能是点火系统的故障。拔下中央高压线试火，起动时无高压火。 在打开点火开关时，测量点火线圈插头上的两根线，一根有12V电压，另一根没有电压。插上点火线圈插头，再次测量两根线上的电压，发现还是一个有12V电压，另一个没有。测量分电器内传感器线圈的电阻为207Ω，与其它车比较，在正常范围内，看来问题有些复杂。 怀疑点火线圈开路，但测量其电阻为0.8Ω，显然正常。为了把握起见，拆下点火线圈，在自制的点火线圈测试仪上测试了一下点火线圈，结果可以正常跳火，因而排除了点火线圈损坏的可能性。将一个2W的试灯接到点火线圈的线束插座上，发现在打开点火开关(不起动发动机)时，灯泡常亮，说明可能是点火线圈的负极线搭铁，或是电脑内的功率三极管损坏。 拆下杂物箱，拔下电脑上的两个线束插头，打开点火开关，发现试灯不再点亮。此时再测量点火线圈插头上的两根线，都有12V电压了。为了进一步排除因干扰信号进入电脑，引起电脑误动作，驱动点火功率管的可能性，用示波器测量分电器送进电脑的输入信号，没有发现不正常的信号波形。测量电脑线束插头上的供电及搭铁情况，结果为：20号、52号、62号、63号脚为搭铁脚，电压都在0.1V以下：2号脚为常电，11号脚为打开点火开关后由主继电器供电端，电压都在12V左右，说明供电正常。经分析，可以确认是发动机电脑损坏。在征得车主同意后，决定对电脑进行修复。 该发动机电脑内部CPU的型号为D151807—8240。拆开电脑盒盖，其内部的印刷电路板上标有各引脚功能的缩写，根据标号，沿IGT引脚找到控制点火线圈的晶体管，其型号为ET455。打开点火开关，测得三极管各引脚上的电压为：e极0V、c极0.3V、b极1.2V。用示波器观察基极(b极)波形，无异常，起动时可以看到峰值为1.2V、宽度为2.5ms的脉冲波形，但c极无输出信号。这说明CPU本身是好的，只是输出端口的功率三极管损坏。 由于找不到该型号的三极管，只好用化油器发动机用的电磁式电子点火系统的功率三极管代替，型号为TIP41C。更换后，再次测量三极管各引脚的电压，e极为0V、c极为12V、b极为0V，从电压上看已恢复正常。起动试验，发动机顺利起动着车。 虽然发动机已可以正常起动，但凭经验，我认为发动机电脑是不会轻易损坏的，如果不找出电脑损坏的原因，故障很有可能还会重现。 起动发动机后测量充电电压，发现电压为12V(不充电)，充电指示灯也不熄火，显然充电系统有问题。试着提高发动机转速，充电指示灯在1500r/min以上时熄灭，此时测量充电电压为12.5V。我分析可能是原来起动时间过长，蓄电池亏电了，所以决定进行路试，一则让蓄电池充一下电，二则看修好的电脑在其它工况下是否有不正常的情况。 行驶几公里后，车子开始出现加不上油的感觉，但也没有熄火。将车开回厂里，再次测量充电电压，发现这时的充电电压达到了16V以上，马上关闭发动机。因该车的发电机电压调节器在发电机内部，可以肯定是发电机损坏了，发动机电脑损坏的根源也在于此。拆下发电机，更换一个新的电压调节器，故障彻底排除。
备注
此例故障比较复杂，但因为工作态度认真负责，加上平日积累的维修经验，不但准确地找到了故障的根源，还成功地进行了维修。交车时询问车主，得知该车在出现该故障之前曾听到皮带的尖叫声，但车主并未在意，这也证明了故障确实是由于发电机的充电电压无法调节引起的。对我自己来说，通过这例故障的排除，自己的修理水平又一次得到实践的检验，并得到车主的认可，心里充满成就感。
