背景
车型：奔驰W220.178/S600，搭载M137（12缸）发动机。
现象
发动机抖动，同时发动机故障灯点亮。
方案
首先连接奔驰诊断仪STAR-D进行检测，在ME（发动机控制模块）里有所有右侧缸失火的故障，同时还有一个故障码：P203D，Angle variation of camshaft of right bank of cylinders relative to crankshaft（右侧凸轮轴相对于曲轴的角度产生了变化）。
第一步，进入ME的指导测试，找到发动机的平稳运转分析，首先进入故障计数里查看各缸的工作情况，这时发现右侧缸都有不等的故障计数，而左侧缸工作却一切正常。再进入l—6缸的点火线圈离子流分析，这时发现所有的值都偏小，几乎都小于1，而正常的值都在1.5～2.0之间。再进入7—12缸的点火线圈离子流分析，所有值都在范围内，而且各缸的值都正常的在交替发生变化。这种车的点火线圈（图1-1-125）与其他车不同，它是一个整体的，也就是l～6 缸是一个点火线圈，7～l2缸是一个点火线圈。根据以往的经验很像是点火线圈有问题，但是更换一新点火线圈故障依旧，最后把右侧的火花塞以及点火线圈电源供给控制模块（图1-1-26）都换了，但是故障依然没有解决。
备注
这是一个人为制造的故障，从整个故障的排除过程我们可以看出，首先我们要了解故障码的产生条件和产生过程，当然我们还要学会充分利用各种诊断仪以及自己或同事积累的经验，所有这些都会在诊断和排除故障过程中起着举足轻重的作用。
点评：
M137型发动机是奔驰车系目前采用的一款较为先进的V12电子燃油喷射发动机，其最突出的控制特点是取消了爆震传感器，改用监测离子流来控制点火时间。该发动机采用一种特殊的点火系统，称为ECI点火系统。ECI中的E是英文“Energy”的简称，C是英文“Control (controlled)”的简称，I是英文“Ignition(ignition system)”的简称，合起来的意思是能量控制点火系统，我们通常称为ECI点火系统。
传统的发动机“失火”监测原理是：发动机控制模块根据曲轴转速传感器信号对“曲轴加速度”数据进行分析运算，从而测定汽缸是否存在失火（断火）现象。与传统点火系统的失火监测方式相比，ECI点火系统失火监测方式是完全不同的，ECI点火系统通过测量汽缸中“离子流”的分布状态来感知发动机的失火和爆震现象，因此，取消了爆震传感器。从控制原理角度来看，ECI点火监测方式更直接，在控制精度方面比传统的失火监测方式更为优越，能够保证发动机在爆震临界点区域正常工作，从而产生更大的动力和更好的燃油经济性。
ECI点火系统主要由4个模块类部件组成：2个ECI点火模块、1个ECI点火主控模块、1个发动机控制模块N3/10。在M137型发动机的两个汽缸盖上各安装了1个ECI点火模块：右列汽缸ECI点火模块N92/l和左列汽缸ECI点火模块N92/2，它们的功用是接收发动机控制模块N.3/10的点火指令信号，然后直接向各自汽缸列的汽缸进行点火。在原文中称的点火线圈应该是ECI点火模块N92/1和左列汽缸ECI点火模块N92/2，每个汽缸有两个火花塞，M137型发动机共使用24个火花塞。
在进气歧管总成的正上方安装了一个ECI主控模块N91，该模块的主要功用是将12V蓄电池电压转换成180V点火电压和23V测量电压，供两个ECI点火模块使用。ECI主控模块N91有一个16针线束插座，模块内部设置了自我保护电路，当输出电压出现过载时，自我保护电路会自动切断供电，直到关闭并重新打开点火开关为止。
ECI点火系统的交流点火电压是由ECI点火模块内部的火花塞输出级电路产生的，点火线圈排列在每个火花塞连接端口处，输出级通过ECI点火模块内部的振荡电路产180V电压。在产生交流点火电压的过程，发动机控制模块N3/1 0执行的任务则是！模块发出点火脉冲指令信号。
ECI点火系统利用辅助23V测量电压信执行失火监测功能。在每一次点火结束，ECI点火模块对汽缸内离子流分布状态行测量。离子流信号由发动机控制模块N3/10进行运算分析，并以此判断汽缸是否存在燃烧爆震和失火现象。ECI点火系统整体布局方式如图1-1-129所示。
