背景
车型：奔驰S600，底盘W220，发动机V12，发动机型号M137。 行驶里程：60000km。
现象
发动机动力不足，易熄火，尾气排放超标。发动机故障灯点亮。
方案
用诊断仪读取发动机故障码：
P0300，点火缺火，三元催化器损坏；
P0307，汽缸7点火缺火，三元催化器损坏；
P0311，汽缸11点火缺火，三元催化器损坏；
P0309，汽缸9点火缺火，三元催化器损坏；
P0312，汽缸12点火缺火，三元催化器损坏；
P0308，汽缸8点火缺火，三元催化器损坏；
P0310，汽缸10点火缺火，三元催化器损坏。
从故障码分析，左侧6个汽缸均出现失火现象，为了验证失火次数用诊断仪进入实际值测量选项，按F3确定，按F2继续，该菜单里选择检测发动机平稳运转，拓确定，再按F3确定，此界面显示发动的缺火数据，它是以数字显示，该标准值小于等于10，如果某一汽缸失火次数大于1 控制模块将储存故障码，同时发动机故障点亮。该车读出的数值为1-6缸（即发丢右侧汽缸）的故障计数器实际值均为0，7-12缸的故障计数器均为14。这说明左侧个汽缸均处于失火状态。根据以上数分析，问题可能出现在N92/2（左侧汽缸点火模块）上。该点火模块和点火线圈为一体元件，需整体更换。
拆下N92/2，检查有无高压火，发现火花正常，与N92/l进行了对比，火花强度一致。想将左右的点火模块进行互换，发现不可互换，只能重新装回再进行油路的检查，安装完毕启动发动机，故障现象消失，发动机运转平稳，加速有力，无故障码输出，未检测到失火数据。维修到此，虽故障现象消失，但故障原因仍不明确，为了确保故障不再出现，更换了左侧汽缸点火模块。
两天以后，车主报修发动机故障灯点亮，检查发现故障码和原来一样，左侧6个汽缸缺火。把检测的重点放在点火系统供电上，首先检查N91（点火主控制模块）的供电，如图1-1-140所示。
备注
ECI点火主控制模块N91点火系统的一个显著的特点是利用交流电压来工作，但它的作用是为N92提供直流电压，N91 根据车辆的12V电源产生两种不同的电压。
01 180V电压。用于产生点火电压，ECI主控模块N91向点火模块N92/1、N92/2提供180V直流电压，在点火的时刻这个直流电压被转换为25kHz的交流电压，这意味着每一次点火的时候点火线圈的电磁场每一秒钟会建立和消失25000次，这就可以维持点火的火花（在燃烧期间）。在N91的控制下，点火时能够更迅速的产生所需的点火电压，因此，点火线圈不需要一个预先控制的过程（建立和中断电磁场），火花的持续时间由发动机控制模块决定。
02 23V电压。用于产生测量离子电流的电压，当点火的火花结束后，初级线圈的23V测量电压在次级线圈会转变为大约lkV 的电压，这个电压存在于火花塞的两个电极之间，在汽油与空气混合燃烧的过程中产生了化学反应，反应中产生了带正电荷和负电荷的粒子（也就是离子），离子具有导电性，导电性的高低取决于燃烧混合物中离子的密度，通过电流强度可以判断燃烧过程是好是坏，离子的数量减少电流也会随之减少，当燃烧室的压力升高后，产生的离子数量随燃烧压力正比例增加，再次使测量电流得以通过。这种测量可以用来检测爆震燃烧，点火模块中的电路对离子电流进行分析，并向发动机控制模块提供信号，控制模块就可以检测出不良的燃烧和爆震燃烧，并作出相应的调整。
点评：
M137型发动机是一款先进的V12电子燃油喷射发动机，主要配置在S600、S65等车型中。M137型发动机的特殊性在于它的点火系统，它采用ECI型点火系统，每个汽缸安装两个火花塞，共有24个火花塞。为了实现高能量点火，ECI型点火系统装配3个点火模块，初级点火电压达到230V。在爆震控制方面，M137型发动机取消了爆震传感器，改为利用汽缸内的离子流来监控爆震。为了便于说明检修思路，下面先介绍一下ECI型点火系统工作原理。
ECI点火系统有3个点火模块：2个ECI点火模块和1个ECI点火主控模块。每列汽缸各使用1个ECI点火模块：右列汽缸ECI 点火模块N92/l和左列汽缸ECI点火模块N92/2，它们的功用是接收点火指令信号，然后直接向各自汽缸列的汽缸进行点火。ECI点火模块与点火线圈和火花塞导管集成在一起，并安装在各自的汽缸盖上。更换火花塞时需要将ECI点火模块拔下来。
ECI点火主控模块N91安装在进气歧管总成的正上方部件，其主要功用是将12V蓄电池电压转换成180V点火电压和23V测量电压，供两个ECI点火模块使用。ECI点火主控模块N91内部设置了自我保护电路，并有一个16针线束插座，当输出电压出现过载时，自我保护电路会自动切断电源电压，直到关闭发动机并重新打开点火开关为止。ECI点火系统中的点火模块之间线路连接方式如图1-1-143所示。
