背景
一辆帕萨特V6轿车，发动机型号为BBG，行驶里程1.24万km。
现象
仪表OBD指示灯点亮。
方案
经检测，存在故障码16684(点火混乱)、16688(4缸点火混乱)、16689(5缸点火混乱)、16690(6缸点火混乱)。 首先读取数据流01-08-016。发动机转速达到3000～4000r/min的时候，4、5、6缸有失火现象，检测汽缸压力，6个缸都在11bar(1bar=10sPa)以上，与另外3个缸的喷油嘴对调故障依旧。用内窥镜观测第-N(4、5、6缸侧，下同)汽缸的三元催化情况，没有堵塞，同时把氧传感器拆下后试车，故障依旧。读取数据流，发现加速时第二列汽缸的氧调节比第一列(1、2、3缸侧，下同)偏高，随后更换第二列氧传感器试车，还是没有发现问题。为此又进一步检查了各个进气管以及真空管，均没有发现漏气，拆下进气歧管。进行浸水打压测试，也没有发现漏气的地方，随后更换进气歧管垫，故障还是依旧。将排气管中节拆开后发现第一列汽缸排气量比较小，怀疑第一列堵塞，进而拆卸第一列汽缸的排气管。 拆开后发现第一列缸侧的前部三元催化有碎掉的状况，剩余部分横堵在排气管中影响了排气的顺畅性。于是将碎掉的块状三元催化清理以后装车试车，情况依旧。第一列缸侧三元催化有问题，数据流显示的却是第二列的3个缸有失火现象，故障码也是报的4、5、6气缸失火的 故障。随后又仔细检查了燃油轨道、霍尔传感器，都没有异常。排气管的氧传感器老化检测也没有发现问题。至此此车进站维修已经3天，做了大量的检查工作，缸线、火花塞都换过，陆续又检查了油轨的情况、霍尔传感器的情况，还有曲轴箱强制通风的阀的情况。第二列缸侧的排气管也拆下来看了，没有堵塞情况。也曾经怀疑过凸轮轴位置调节是否有问题。但因为没有同样的车型在，只是将第一列汽缸侧的调节角度和第二列汽缸的调节角度进行了对比，数据基本一致。至此使维修工作陷入了困境。 反复试车发现，在踩下加速踏板每每出现失火的时候，转速是在3000～4000r/min，此时，第二列汽缸的氧调节值一直超出标准值(-10%～10%)，最高的时候超过26%，当OBD灯一旦点亮的时候，两侧汽缸的氧调节马上停止。根据氧调节的反应，也曾怀疑过碳罐的问题，以及管路的问题，更换碳罐，同时将通向进气歧管的碳罐管路夹住，故障依旧。这时候，将N80的插头拔掉，不论如何加油门，始终没有失火数据出现，OBD灯也没有闪亮。最终也只是因为N80的插头被拔掉而储存一个N80的故障码。装复N80后，电脑一直反映4、5、6缸失火的现象。 这时笔者准备检测一下高转速时左右两侧汽缸的喷油脉宽，于是将发动机控制单元J220拔下来，连接上1598\31，后来因为某些原因没有看到波形，当再次将J220从1598上面拔下来插到车上。失火现象再也没有出现，可是转移到了第一列上，很轻微，次数远远不及以前。这个就比较符合常理了，毕竟第一列侧前部三元催化曾经碎过，进到后部的三元催化内将后部堵塞。然后将第一列侧的氧传感器拆下来，反复、拼命地试车，一切正常，故障一直没有出现，最后更换第一列的三元催化器总成，故障彻底排除。
备注
帕萨特V6空气流量计检测的信号是总的进气量，发动机控制单元根据这个总的进气量来决定基本的喷油脉宽。因为BBGV6发动机是每侧排气管两个氧传感器，在实际的运转过程中再根据两列汽缸氧传感器的反馈信号进行单侧的喷油修正。第一列汽缸因为三元催化器的堵塞，造成了排气不畅，进而产生充气不足。从而使总的进气量下降，此时空气流量计根据总的进气量换算出来的基础喷油脉宽就会比正常情况下换算出来的基础喷油脉宽要小，也就是说现在的基础喷油脉宽对比正常情况下已经限定在较稀的范围上了。过稀的混合汽就会造成第二列汽缸的不正常工作，使发动机控制单元检测到失火，同时第二列氧传感器也会根据监控到的稀混合汽，修正第二列汽缸的喷油脉宽使混合汽变浓。之前的检测过程中曾提到第二列氧调节值一直超出标准值(-10%～10%)，最高的时候超过26%，但因为总的进气量不足，决定了基础喷油脉宽过稀，氧传感器虽然监测到稀混合汽。也修正喷油脉宽加喷燃油，但不能决定基 础脉宽。即便加浓到最大极限，也无法避免出现失火现象。所以OBD最终点亮。同时也记录下了大量第二列汽缸失火的故障信息。第一列汽缸因为本身的充气不足，基础喷油脉宽可以满足它的正常运转，没有发生失火现象，所以发动机控制单元也就没有记录第一列汽缸的故障信息，即便是后来清除了第一列三元催化器破碎堵塞的内芯后，因为原来喷油信号依然是调用控制单元之前储存的学习值，使混合汽的浓度依然不对，这就是为何第一列三元催化器堵塞，却报4、5、6汽缸失火的原因。最后当把发动机控制单元拔下后，等于给控制单元断电了，内部的一些工作学习值也随之清零，相当于执行了清除学习值的操作。因此一切都回复到正常的控制状态了。有人会问为何断开N80后，就没有失火记录了呢？当断开N80后，有可能 在某种状态下，失火检测功能不激活，所以就不记录失火了。 该车OBD灯报警。回顾检查过程：查4、5、6汽缸失火、测量缸压、对调两列汽缸喷嘴、查2列汽缸三元催化器、换2歹4汽缸氧传感器、式验进气歧管密封、换进气歧管垫、拆1列汽缸排气管、查燃油轨、换高压线、换火花塞、查PCV、查配气相位、换炭罐、拆1列汽缸氧传感器、做出1列汽缸三元堵塞结论。屡经周折的原因是：1列汽缸三元催化器堵塞导致2列汽缸失火。本文由两位作者撰写，对故障原因进行细致的分析和推理。我完全同意。 三元催化转换器的工作温度高于25O℃，才对污染物开始转化，高转化率理想温度为400～800℃。高于1000℃，热老化程度加重，直到转化器失效，转化器寿命一般为6～10万km。检查三元催化器的方法有： 01 检查外部有无磕碰损伤及温度过高迹象； 02 观察入口和出口处陶瓷格栅是否阻塞、熔化和损坏； 03 发动机保持2500r/min，三元催化器达到工作温度，在入口处和出口处用红外线温度仪测量温度，出口处应比入口处高3O℃以上，若温差小于30℃应更换三元催化器。
