背景
一辆2006款上海大众高尔轿车，行驶里程25万km。
现象
该车在加速至中速(车速80km/h，发动机转速2000r/rain)或在不平路面上行驶时，经常出现发动机失速(转速下降200r/min左右)的现象，有时只是几秒钟，有时时间稍长一些，随后发动机又恢复正常工作，故障的出现没有规律性。
方案
接车后，首先用V.A.G1552故障检测仪读取发动机电控系统故障码。在出现失速的情况下，可读出“00537/SP”(控制，1禺发)和“00561/SP”(混合气匹配超出上、下极限，偶发)两个故障码，但故障码可以被清除。根据故障码的含义来分析，该故障与发动机燃油系统、进气系统、点火系统以及机械方面的因素有关。 首先检查发动机燃油泵供电电路，怀疑燃油泵继电器J17有故障，但更换了燃油泵继电器后，故障未能被排除。 随后检查电动燃油泵，其燃油压力在各工况下都正常。考虑到是偶发性故障，因而怀疑电动燃油泵的工作可靠性。于是，在电动燃油泵的工作电路中串联电流表，以便检查发动机在失速时电动燃油泵的工作电流状况。经测量，在汽车行驶中，发动机正常工作时，电动燃油泵的工作电流为3.6A；发动机出现失速时，电动燃油泵的工作电流仍为3.6A，说明电动燃油泵工作良好。 检查进气系统和油箱，没有发现异物，表明故障不在燃油供给系统和进气系统。根据故障码提示的信息，对电控系统进行检查。因为这两个故障码都是关于氧传感器的，所以首先检查氧传感器的工作性能。 经检查，氧传感器的信号电压和波动频率都符合要求。又考虑是否是氧传感器加热电阻有故障，影响了氧传感器信号。首先排除氧传感器的电路因素，重点检查其接地情况。对照电路图，43号接地点在右侧A柱底部，经检查连接良好。为确定氧传感器加热电阻是否有故障，在氧传感器加热电路中串联电流表，观察加热电阻的电流变化情况。经检测，氧传感器加热电阻的电流冷车时为2.4A，热车时为1.3A左右，比较稳定，未见电流波动，说明氧传感器加热电路正常。 将氧传感器线束拔下，车辆行驶一切正常，未出现故障现象，只是油耗有所增加。但是，只要插上氧传感器插头，上述故障就会出现，并且故障码不变，说明氧传感器只是在闭环控制上起作用，但氧传感器无故障。分别对节气门位置传感器、喷油器、进气压力传感器、冷却液温度传感器、分电器及发动机电脑等电控系统部件进行检查，结果也都正常。进一步采取替代试验也均无效，由此排除了电控系统元件的原因。 接下来，检查发动机的点火系统，因高压火偶然不良也会造成混合气燃烧不良，从而出现混合气匹配方面的故障信息。经检查，点火线圈、各缸高压线、分电器盖及分火头触点均良好，又对分火头触点进行了清洁，但故障依旧。更换发动机电控线束，故障仍未能排除。 燃油喷射系统元件都没有查出故障原因，是否是电控单元软件控制喷油和点火有问题呢?接下来，读取失速时发动机电控系统的控制数据。连接V.A.G1552故障检测仪，进行动态观察和读取测试。首先进入“01—08-02、09、12、16、17”，分别观察发动机转速、进气量、喷油时间、氧传感器电压变化的数据流。又连接电控系统连接插头V.A.G1598—5/20，分别检测电脑各端子的电压。另外在喷油器电路中并联SVW1527B，观察是否有停喷现象。 在试车测试过程中，读取的数据流基本正常，都在标准值范围内。当出现故障时，数据流没有异常变化，发光二极管闪烁也未见明显变化。再次推敲故障码信息，都是偶发性故障，并且故障码能清除，按照以往的维修经验，问题可能是在电控系统的线路上。经分析，故障在发动机线束上的可能性较大。 仔细检查发动机线束，这次是以检查线束的各连接电阻值、电压为切入点，重点放在线束的搭铁线上。当检查到发动机电控单元T55a/2、T55a/14、T55a/24的端子汇集总接地点49与蓄电池负极接线柱的连接电阻时，发现其阻值为511，显然过大(这是上面唯一没有检查的部位)。经过清洁处理，电阻恢复正常值。再仔细检查各处线束的连接情况，确认正常后进行试车。原来行驶一段就会出现故障，现在行驶了lOkm没有出现故障。由此可见，该故障就是由于ECU的负极搭铁接触不良造成的。 进一步检查整个汽车的电源情况，用电压表测量发电机及蓄电池的工作电压。经测量，发电机的输出电压为14V，蓄电池的输出电压为13.6V，15号线(点火开关)的电压为12.8V。经检查，发现发动机机体与车身的连接线接触不良，清洁后电压达到13.9V。再进行长距离试车，故障未再出现，发动机失速故障得以排除。
