背景
奔腾B70 2.3L，2010年1月生产，配置马自达6 L3发动机。VIN：LFPH5ACP0C1××××××。 行驶里程：60000km。
现象
用户来店后称发动机故障灯常亮，发动机运转及行驶无其他异常情况。工作人员用诊断仪检测故障为：P2187， 燃油系统在怠速状态下浓度过低。
分析
“ P 2 1 8 7 ， 燃油系统在怠速状态下浓度过低”，此类故障在奔腾车型中比较常见， 而且在其他车型中也比较常见，故障码的含义为：在怠速状态下闭环燃油控制期间， P C M 监测短期燃油补偿（SHRTFT）和长期燃油补偿（ L O N G F T）的修正数据。如果LONGFT和这些燃油补偿的总数超过规定值，那么PCM即可确定燃油系统在怠速下的混合气浓度过稀。如果在两次连续的驾驶循环中监测到混合气浓度过稀则点亮故障灯。 发动机进行闭环控制过程中，长/ 短期燃油补偿这两个参数能够实时的反映PCM 对基准喷油量的修正 程度，都是用百分比表示，以0.00%为基准点，如果调整显示的是低于0.00% 的负值，则表示混合气过浓，PCM 在基准喷油量的基础上减小喷油脉宽；如果调整显示的是高于0.00%的正值，则表示混合气过稀，PCM在基准喷油量的基础上增大喷油脉宽。其数值的大小表示动力控制模块已经补偿了多少，每个制造厂商都会制定一个固定数值来进行参照，当调整量超过了这个参照值，PCM 就会存储故障码和冻结帧数据。短期燃油补偿可以更频繁地对燃油供给量进行范围较广的小量调整，长期燃油补偿值是参照短期燃油调整值得到的，可以表示出短期燃油修正的趋势，并代表了长期燃油偏差的长期修正值。长期燃油调整可以在较长时间后将朝所要求的方向明显的改变喷油量。 引起此类故障的原因很多，如真空管路漏气、氧传感器故障、空气流量传感器故障、燃油泵压力过低及燃油滤清器故障、炭罐清洗电磁阀发卡故障、曲轴箱强制通风（PCV）阀及其管路故障、EGR 阀故障、可变气门正时控制系统操作不当等。
方案
首先连接诊断仪进入数据记录器，查看数据流发现，长期燃油补偿的数据为：20.31% ；短期燃油补偿的数据为：12.50%（ 数值不断变化）。通过数据流说明故障非偶发故障，实际存在。进气歧管可能存在漏气现象或者有其他控制方面的故障。根据以往的维修经验首先检查外围真空管连接情况，没有出现脱落及损坏情况；将炭罐电磁阀拆下，用嘴向电磁阀的进口与出口吹入空气，电磁阀均处于关闭状态，正常电磁阀在通电的情况下才处于打开状态，电磁阀也是没有问题的。测量燃油压力，压力达到
400kPa，正常。
空气流量传感器比较好换，我们决定更换空气流量传感器试一下，换上空气流量传感器后将蓄电池线断开，让PCM 记忆的数据清零。然后观察上述两个参数数据流的变化，一开始短期燃油补偿的数值为20.31%，长期燃油补偿为0.00 %，发动机工作大约10min 后，长期燃油补偿变为20.31%，短期燃油补偿的数值变为3.14%，也是不断的浮动。故障依旧，其实从一开始短期燃油补偿的数值就可判断出故障并没有解决。
现在只能是继续拆检，随后把进气歧管拆下，检查PCV 阀橡胶管，没有出现脱落或者裂纹情况，用嘴从橡胶管处用力吸，能够吸通但比较费力，往里吹入空气时，无法吹通，说明PCV 阀也是正常的。
在维修工装复进气歧管的时候，不经意地发现空气滤清器外壳上掉下一个东西，如图1 所示，原来是可变进气道的真空室，真空室的真空由进气歧管通过软管提供，只有2.3 排量的车才有这个装置（如图2 所示，为正常车的真空室状态）。
