背景
车型：波罗
现象
用户进行故障现象描述为车速上不去，换挡中发动机有空转现象。通过简单的问诊了解到，用户刚刚买的是二手车，买回来时故障现象就存在了，因此我们得到故障及维修的信息很少。这样先利用大众专用诊断仪进行基本检查，结果在变速器控制系统中查询到00652，关于换挡监控的故障码。检查ATF品质仅发现有轻微变质（深红褐色），清除故障码并进行道路试验，得到实际故障现象，那就是变速器在1-2挡严重打滑、2-3挡轻微打滑、3-4挡中度打滑，有时没有4挡执行过程。值得说明的是虽说电控系统记录了关于传动比错误的故障码，但变速器本身并没有锁挡。
分析
根据实际的故障现象进行分析，说明造成变速器打滑的可能原因有：压力源提供的压力不足，压力源至终端执行元件的油路存在泄漏，终端执行元件本身存在泄漏或摩擦材料问题等。由于该变速器的2/4挡打滑严重，因此有可能是2挡和4挡的共用元件出现问题，或液压系统的2挡和4挡供油压力不足以及这两个油路存在严重的泄漏。解体变速器，发现这款变速器的机械结构与大众AG4系列的01M、01N变速器结构一模一样（如图1所示）
只不过2/4挡制动器为带式制动器。通过仔细对比各部件，只是发现2/4挡制动带有烧损迹象（如图2所示）
而其他摩擦元件一切良好。由于其他部件未发现不良问题，因此直接更换一个制动带，同时更换各个密封元件，清洁液压阀体后进行组装。在组装过程中，分别对每一个终端元件进行打压试验而且保压良好，这样确定机械元件基本完好情况下装车。出乎意料的是，装车后进行道路试验的结果与进厂时所表现的故障现象是一模一样的，因此说明我们看到的制动带的烧损只是一个表面现象，而真正形成打滑故障的根源还没有找到。在之前的检修过程中我们已经确定终端没有问题，而且中间环节的油路也不应该存在问题（打压试验的结果），不过，2挡和4挡虽说共用一个制动元件（制动带）来约束行星排的一个元件（前太阳轮），但油路又是分别走的，因此有可能两条油路的压力不一样，最终表现的打滑情况也略有差异（如图3所示）
这样只能说明问题极有可能出现在供油端了（压力供油源）。于是直接更换了一块阀体（如图4所示）
没想到换上阀体后所表现的故障现象几乎与原来一样的，此时大家都比较迷茫。很明显是2挡和4挡严重打滑，机械及液压又没有发现问题，难道是电控问题引起的打滑？大家知道，目前无论是维修站还是其他修理厂所得到的001变速器的维修资料大部分都是5个电磁阀的那种，而我们这辆车恰恰是6个电磁阀的，因此，我们根本不知道参与换挡的电磁阀具体是哪几个。在5个电磁阀的阀体中参与换挡的只有两个（N88和N89）。在图4中的6个电磁阀中，通过测量，红圈中的3个电磁阀阻值一样，并且都是开关形式的，所以大家就默认为这3个电磁阀便是参与4个挡位切换的执行器。于是我们从控制单元至电磁阀间找到这3个电磁阀（如图5所示）的连线
同时在连线中串联3个LED灯泡，又结合变速器第四组动态数据流（如图6所示）
来观察变速器在执行换挡时3个电磁阀的指令状态。再次重新试车并观察LED灯泡及数据块显示状态，结果我们反复观察最终得到结论：2挡和4挡的电磁阀工作状态是一样的，也就是说，控制单元输出的换挡控制指令在2挡和4挡是一个状态，此时大家就认为是控制单元的换挡驱动程序有了问题，因此毫不犹豫的又更换了同一型号的控制单元（如图7所示）
结果更换控制单元后故障现象依然一模一样，此时维修陷入僵局，笔者不得不介入该车辆的维修。笔者通过路试发现，该变速器的2挡及4挡在换挡点上有严重打滑现象，但4挡一旦换上工作又显得一切正常，只有在2挡上不能加速，通过反复轻踩加速踏板又松加速踏板的方式让其快速进入3挡然后再进入4挡。该变速器换挡杆位置有D、3、2、1，所以又利用手动模式1、2、3、D（通过移动换挡杆）来进行1~4挡的手动切换，结果发现新的问题：1挡和大油门加速行驶也有打滑迹象，因此说明故障应该不仅仅在2挡和4挡，只不过这两个挡位故障表现太明显。既然跟载荷（油门大小）有关，于是笔者又在举升架上进行空负载试车，结果除1-2挡有打滑外其他挡位切换一切正常，由此说明变速器电控系统的指令是正常的。为了再次验证笔者的这种推断是正确的，于是按照维修人员找到原有的3个开关电磁阀的线路，断开控制单元，按照原来测得逻辑组合进行人工驱动电磁阀（直接给电磁阀通电），结果在驱动时1挡和2挡没有任何反应，仅能驱动出3挡和4挡来，这说明应该还有其他电磁阀参与换挡控制过程。再次读取004组数据流，同时再把另外一个单独电磁阀（6个电磁阀中唯一一个不一样的）也接上LED灯泡在举升架上试车，最终得到正确数据的组合，同时找到了每一个电磁阀的准确位置，也就是在004组数据流的最后8位信息中，后4位分别就是N88、N89、N90和N92电磁阀，也充分说明该变速器参与换挡的电磁阀并不是3个而是4个。在各挡正确的工作组合如表所示。
通过以上试验检验过程，说明该变速器的换挡驱动指令是没有问题，也就是说，控制单元根本不存在任何故障。既然主动驱动侧没有问题，那应该还是变速器本身的执行能力问题。考虑到2/4挡故障现象表现明显，因此还是从2/4挡共用元件本身做起，于是决定重新调整2/4挡制动带间隙，在变速器外边即可调整松开制动带调整螺钉锁母，利用大概5N·m力矩扭紧调整螺钉，然后逆时针松开1.25圈锁紧锁母（如图8所示）
调整完毕后进行路试，结果明显发现2、4挡有好转，而且在小油门试车中，1-2挡和3-4挡打滑量也不大，但油门稍大2-3挡也有打滑现象，同时单独大油门试1挡也有打滑迹象。因此我们定义当前故障现象的存在应该跟主油压有关。为什么不直接测量一下主油压，关键是没有资料，也不知道主油压测试孔在哪里。
方案
问题越来越朝着好的方向发展，因为在负载小的情况试车几乎接近正常状态了，只要能够提升一点系统压力就应该彻底解决当前问题。于是再次拆下阀体，通过查找和检查发现该液压阀体的主油压是可调整的（如图9所示）
其主油压调节阀门通过结构可改变3个不同高度的位置。原来，该阀门处于最外侧，相当于其弹簧处于最软状态，这样我们直接给它调至最里端，装车后一切正常，只是2-3挡轻微有点冲击，反复路试后，故障彻底排除。
备注
该故障变得如此复杂，主要是因缺少维修资料信息而导致的。因此，当今的维修离不开维修资料的帮助，更重要的是维修思路的改变。
