背景
一辆1996年生产的奔驰S320轿车，该车装配W140底盘，M104电子燃油喷射发动机，双缸同时点火系统，累计行驶里程12万km。
现象
因发动机怠速运转不稳、冷车“放炮”、加速不良、高速无力等故障到维修厂维修。
方案
接车后首先试车，故障现象如驾驶员所述。按照一般维修程序，首先用wu一2000B故障诊断仪(车博世)对发动机电控系统进行检测，读得故障码为“21一氧传感器故障”。经检测，氧传感器正常，但为了慎重起见，还是更换了氧传感器。清除故障码后试车，故障现象依旧。 接下来，读取发动机数据流。经检测各项数据，发现节气门开度过大，且3缸、4缸高压电异常。于是，对节气门进行检查，发现节气门体很脏，遂将其清洗干净。根据3缸、4缸高压电异常的现象，逐一对各点火线圈的低压接头进行断路试验，当拔下3缸、4缸共用的点火线圈低压接头时，发动机的工作状态没有发生任何变化，证明3缸、4缸工作不良。 拆下这两缸的火花塞进行检查，并没有发现不良之处。将1缸、6缸的点火线圈与3缸、4缸互换，经试验，1缸、6缸工作仍然良好，表明故障在3缸、4缸点火线圈低压线路上。用万用表电阻档检测3缸、4缸点火线圈低压线路两端，呈现短路状态。经检查，发现该线路的某一段受高温影响而老化，两线芯已有多处接触在一起。更换这段线路后，故障现象有所减轻，但发动机依然动力不足，且有轻微“放炮”现象。进一步检查点火系统，发现3缸、4缸的电火花较弱。接下来，对发动机各缸的火花塞和高压线进行检测，均没有发现问题。对各缸的塞帽进行检测，发现3缸、4缸的塞帽电阻值过大。塞帽是连接高压线和火花塞的一个橡胶帽，内置线圈，它有固定的电阻值，如果阻值过大，会造成点火过弱或不点火，还有可能击穿火花塞。更换新的塞帽，起动发动机，一切恢复正常。 将前面更换下来的氧传感器清洁后重新安装到车上，发动机工作仍然良好，也无故障码出现，表明原氧传感器本身并无故障，是由于3缸、4缸未燃烧的混合气在排出缸外时被高温气体点燃，导致氧传感器出现暂时性的故障，并导致排气管“放炮”。
备注
维修作业结束后，对该故障的原因进行总结。大家认为，导致线路出现老化的原因，是由于该车型的发动机线束都隐藏在发动机装饰板内，当发动机工作时，由于温度高且散热条件差，尤其是在南方炎热的夏季长时间停车开空调时，导线周围的温度很高，致使导线绝缘层老化脱落，加上发动机工作时的振动，使导线之间接触而发生短路。
