背景
一辆2004年款奥迪A6轿车，配备1.8T发动机和自动变速器，行驶里程8万km。
现象
据车主反映，近半个月来该车在行驶中由低速档升高速档时发动机发出“咔、咔”的异响声， 刚开始仅偶尔出现几下，但近几天突然加剧。
方案
为了查清异响的来源，笔者首先进行试车，结果果然如车主所述，在由2档换入3档后，踩加速踏板时能清晰地听见从发动机中后部传出“咔、咔”的声音，待速度平稳后异响声消失，听声音有点像发动机“爆震”声。分析上述故障现象，发动机只是在换档加速时发出“咔、咔”的响声，在此期间发动机动力并没有受到影响，且原地加速时发动机声音正常，由此判断故障可能是以下两种情况：一是可变配气正时机构故障，导致产生异响。因为在2-3档加速时，发动机已经进入中等负荷工况，根据这款发动机的特点，配气正时应该已进入调节位置。如图1所示，调节方式是通过改变链条张紧轮的位置来实现的。
根据工作原理可知，电脑向凸轮轴调节阀N205发出指令，液压缸开始工作，凸轮轴调整器带动链条张紧器，凸轮轴链条进行调节。如果链条张紧器力量不足，就会使链条在调节过程中处于松弛状态，从而发出上述响声。
二是发动机“爆震”，因而发出异响。引起发动机“爆震”的原因有燃油辛烷值过低；点火时间过早；涡轮增压系统异常调节；活塞顶部及燃烧室积碳，导致实际压缩比过大。
首先拔掉配气相位调节电磁阀的插头，即使车辆不能进行配气相位调节。随后进行试车，但故障现象依旧，这就排除了由于配气相位改变时链条张紧力不足造成异响的可能性，看来异响应该是“爆震”造成的。为了验证上述判断，起动发动机，反复在2、3档之间挂档加速，使异响再现，同时用听诊器仔细查听，最终由异响部位和声音确定异响是由爆震产生的。该车发动机应使用93号以上的无铅汽油，经验证燃油品质没有问题。由于该发动机采用电脑闭环控制下的独立点火系统，因此点火时间过早的情况也不可能存在。
该车配有涡轮增压系统，发动机增压系统的结构及工作原理如图2所示。
当发动机不需要增压时，进气歧管内的真空通过真空管经空气再循环电磁阀将空气再循环阀的膜片吸起，这样增压器的出口与进口相通，此时增压器不起作用。
当发动机超速切断时，为了保证空气再循环阀可靠打开，空气再循环电磁阀通电，切断空气再循环阀，与进气歧管连通，从而与真空罐连通，这样就可以避免因进气歧管内的真空度低而无法打开空气再循环阀。
增压压力控制阀和增压压力控制电磁阀用于控制发动机增压压力的大小， 当涡轮增压系统在不该增压的时候，发动机进行了增压，则会导致气缸内的压力过高，而发动机控制单元对点火系统又没有进行相应的延迟点火的调节，就会导致发动机在加速的过程中出现“爆震”。
通过以上分析，故障产生的各种可能情况已经基本清楚，本着由简到繁的原则， 按顺序逐个排查。
使用专用诊断仪v.A.G1552调取发动机故障码，没有故障码显示。读取数据流，并让车主按照能够发出异响的状态驾驶，重点读取增压压力值。在V.A.G1552上逐次键入“01—08—115”， 其中第3区为理论增压压力，第4区为通过中冷器处的压力传感器测量的实际增压压力。当车主驾驶车辆在3档以40km／h的车速缓慢加速时，从V.A.G1552上看到第3区的理论增压压力为lOlkPa，而第4区的实际增压压力已达到127kPa，且听到发动机发出“咔、咔”的声音。看来故障原因是实际增压压力过大，导致发动机出现“爆震”。
导致增压压力过高的原因有：增压压力调节阀压力单元损坏；增压压力控制单元软管(通过N75)漏气；涡轮增压器内的增压压力调节阀卡死在关闭位置。
首先检查空气再循环阀的真空源。拆下发动机上面的护罩，发现连接进气歧管与空气再循环电磁阀的真空管由于发动机的烘烤已经变得很脆，用手一捏就断成了几段。更换这根真空管后再次试车， 在3档以40km／h的车速缓慢加速时，从V.A.G1552上看，第4区的实际增压压力已降到1lOkPa，“爆震” 的声音消失了。
继续加速试验，有时还会出现一些很轻微的“咔、咔”声，但实际增压压力正常，没有超过1lOkPa。经进～步分析，笔者认为出现这个问题的原因可能是这半个月来由于气缸压力较高，发动机一直处于一种过热状态，从而在燃烧室和活塞顶部产生了积碳，导致气缸的实际压缩比高于理论压缩比，同时由于积碳而产生炙热点，有早燃和“爆震”的可能。用发动机积碳清洗设备对进气道、气门和气缸内部进行彻底清洗，重新起动发动机，异响完全消失，故障彻底解决。
