背景
车型：2004年VOLVO S80，发动机形式：2.5T。变速器形式：55－50S N自动变速器。行驶里程：160000km。
现象
一辆捷达王轿车用户反映此车有换挡“闯车”和高速加速不良的故障。
分析
维修人员根据该车用户反映的故障和自己试车的情况，认为该车出现此症状无非是三种情况：一是发动机电控系统故障；二是点火系统工作不良；三是燃油系统的雾化不良。于是维修人员针对以上三种情况进行了检修。
方案
首先，维修人员连接V.A.G1551检测仪，查询电控系统，未发现故障存储。 然后，对该车的尾气、火花塞、高压线、点火线圈等点火系统进行检查也未发现异常。 尾气检查结果也无异常。 最后，检查燃油系统。各项燃油压力值均在正常的范围内，喷油量、进气管真空度、汽缸压力等各项检测均正常。 检查到此为止，发动机的机械故障基本上都排除了，那么故障应该在发动机电控系统。虽然V.A.G1551检测仪显示无故障记忆，但也不能说明发动机电控系统工作完全正常。于是维修人员再次对电控系统进行检查。 维修人员根据以往的维修经验，首先检查空气流量计。连接V.A.G1551，进入发动机电控系统，检查发动机在各种工况下的进气量，结果未发现异常。 其次用V.A.G1551检查节气门位置传感器，发现节气门开度为4°，并且在迅速打开和迅速关闭时无卡滞现象，响应灵敏准确，节气门工作正常。 用V.A.G1551检查氧传感器工作电压在0.125~0.875V之间来回变化，说明氧传感器工作正常。 维修人员认为虽然发动机电控系统无故障存储，发动机的数据流也未发现问题，但是并不意味着相关的电控部件就没有问题。 因此决定对电控系统的各部件进行替换试验。于是找来一辆发动机完全正常的车进行替换。而替换的原则是把认为有问题的电控系统各部件换到工作完全正常的车辆上试车。先后把此故障车的空气流量计、节气门控制单元、点火线圈、高压线、电脑等部件换到工作完全正常的车辆上，试车后发现换挡良好，并无“闯车”现象，高速试车动力澎湃，说明这些部件工作完全正常。 到目前为止，在机械方面和电控方面都没有发现什么异常情况，替换试验也没有解决问题。此时维修人员陷入了困境。 于是请来笔者。笔者了解维修过程后，又和该车用户进行了沟通，得知此车前部出过事故，之后就出现了这个故障。笔者根据这些情况再次进行仔细检查发现此故障车的爆震传感器G66为黑色插头，而捷达王轿车的爆震传感器G66为棕色插头。经查阅维修手册，捷达王轿车采用2个爆震传感器，分别安装在缸体进气侧1缸和2缸之间、3缸和4缸之间。1缸和2缸之间的爆震传感器G61插头的颜色是黑色，而3缸和4缸之间的爆震传感器G66插头的颜色是棕色的。由于2个插头形状完全一样，特别容易把2个插头插反。于是把2个插头做成2种颜色。如此看来，由于此车在上次维修时工作人员的疏忽大意造成了此故障。找到问题的症结后，笔者将2个插头互换，试车后完全正常。 在检修换挡有些“犯闯”，高速加速不良时，不妨先检查一下G61和G66的插头是否插错，可以让我们少走弯路。
备注
爆震传感器的功用是当发动机发生爆震时，汽缸中产生的爆震信号传递到爆震传感器的压电陶瓷，在其上产生一个电压信号。发动机电控单元根据这个电压信号识别出爆震缸，并推迟该缸的点火。爆震传感器G61和G66分别根据1、2缸和3、4缸的爆震的程度，传递给电控单元。电控单元经过计算、分析、比较后，调整最佳的点火时刻。由于G61和G66接反，当1、2缸发生爆震时，电控单元实际收到的是3、4缸发生了爆震；当3、4缸发生爆震时，电控单元实际收到的是1、2缸发生了爆震，从而导致上述故障的发生。 为什么电控单元没有记录故障码呢？这是由于爆震传感器G61和G66本身和它们相关的线路都正常，而G61和G66的结构和性能完全一样，两者的线束插头又一模一样。而对于电控单元来 说，线束插头如何连接都是一样的，所以它就不能判断出故障来。 由于此车为事故车，这两个插头形状完全一样，维修人员在操作中的粗心大意，使得两个爆震传感器的插头接反，导致电脑接收到错误信号，造成了发动机工作的异常。出现了换挡“闯车”、高速加速不良的现象 。此事例告诫在工作中一定要认真仔细，特别是线束插头一模一样的，在拆下时最好做上记号，以免安装时出现错误，造成不必要的损失。
