背景
车型：奔驰SLK230，底盘型号为W170，发动机型号为111型。VIN: WDB1704491F244257。
现象
据驾驶员反映，该车因碰撞事故进行了全车大修，出厂使用车辆，感觉修复质量还算满意，唯一的问题是仪表板的BAS/ESP故障警告灯会间歇性点亮，而且一旦该警告灯点亮，发动机性能将受到严重影响，车速无法超过60km/h。该故障经过数次修理，都未能得到彻底解决。
方案
首先进行试车，启动发动机之后，BAS/ESP故障警告灯处于常亮状态。原地左、右打几次转向盘，警告灯居然熄灭了，这说明有可能存在线路接触不良问题。连接STAR诊断仪进行自诊断，选择SLK级170449车型，在“Chassis”控制模块组中，选取“Traction system”控制项目，查询故障信息，显示有两个故障码： C1140 N49(steering angle sensor):Coding error.含义为转向角传感器编码错误，故障当前不存在。 C1140 N49(steering angle sensor)is not initialized.含义为转向角传感器没有完成初始化设定，故障当前不存在。 以上两个故障码的代号是相同的，只是由于故障性质不同，具体内容也会有所不同。初始化设定问题导致警告灯点亮是常有的事，一般都是因为断开过转向角传感器的工作电源，解决的方法很简单，只需怠速工况下，将转向盘左、右打到头便可。编码错误的故障原因就比较复杂了，有可能是转向角传感器不匹配、ESP控制模块性能不良等等原因。为此在“Actual values”诊断功能中，选取“Steering angle”测试项目，查看转向角实际数据值。方法是在打转向盘的同时，观察诊断仪显示的数据值，可以看到转向角度能够在-550。～+650。范围内均匀变化，说明传感器与控制模块的性能目前是正常的。将故障码清除掉，然后进行路试，故障警告灯再次点亮，回厂重新查询故障信息，依然为原先的故障内容。接下来的检查工作，就是对线路连接状态进行测量，首先查阅了WIS资料库，得知转向角传感器设置在转向盘的转向柱下，共有4根线，分别为30号电源线、87号电源线、搭铁线以及数据线，数据线直接与ESP控制模块N47-5 相连。将转向盘拆下来，取出转向角传感器，可以看到是与卷簧元件设计为一体的形式。在转向角传感器上面共有两个4针插头，一个用于喇叭按钮和安全气囊线路，另一个即用于转向角传感器。这两个插头所对应的插座，则固定在转向柱的套筒上，实际进行测量，没有发现短路或断路问题。将转向盘仔细安装好，重新进行路试，结果故障再次出现。 经过前面反复的检修测试，笔者对故障性质有了一定认识，总结如下：首先，故障与线路连接问题无关，因为假设转向角传感器的插头接触不良，那么，SRS故障警告灯也极有可能同时点亮，但实际上SRS故障警告灯却从来没有异常点亮过。其次，故障与ESP控制模块性能无关，因为通过模拟试验，ESP控制模块输出的故障码信息非常准确。根据以往的维修经验，奔驰W170的ESP控制模块极少出现损坏问题，而本车在碰撞事故中，ESP控制模块没有受到直接撞击，不可能无缘无故就损坏。实际上由于本例故障问题，该ESP控制模块已被前期检修人员分解检查过，没有发现内部电路有任何烧损的迹象。再有，故障与转向角传感器本身性能也无关，这是因为本故障总是无法彻底排除，检修人员已将转向角传感器做了更换处理，但故障没有得到任何好转。上述原因都不成立，那么故障到底会出在哪里呢？为此笔者经过详细了解，得知在前期全车大修作业过程中，由于转向柱被撞得严重变形，也做了更换处理，这就是说，转向柱总成曾经被拆下来过，会不会因为装配错误产生了这种奇怪的故障现象。 为了确认存在这种原因的可能性，必须详细了解一下转向角传感器的工作原理，WIS资料库有这方面的原理说明。通过阅读得知，这种转向角传感器的构造形式，实际上是一个数字式电子信息处理器，处理器本身是一个元件，在它的环槽内，均匀分布了9个发光二极管式的信号测量器，通过遮挡光束，能够产生不同组合的光信号，而遮挡光束的部件，则是由卷簧A45元件来完成的，卷簧元件的上面设置有8个凸耳，当处理器元件和卷簧元件扣在一起，凸耳正好位于环槽内，因此转向角传感器的工作原理，可以简单地描述为：转向盘转动使卷簧元件的凸耳同步移动，产生的光信号由处理器换算成数字式电信号，即转向角度的数据信号，然后再由单独的数据线传送至ESP控制模块N47-5。 根据以上转向角传感器的构造特点，可以分析出，如果处理器元件与卷簧元件配合得不够准确，便有可能出现这种故障问题。如何能够在原地状态下重现故障症状，对于检测工作来说是非常重要的。为此笔者想出了一个切实可行的试验方法，就是将转向盘上的气囊元件拆下来，然后在怠速工况下，用手晃动卷簧限位座的同时，左、右打转向盘，BAS/ESP故障警告灯果然点亮了。查询故障信息，与原先的故障内容码完全相同，说明笔者的判断是正确的。继续将转向盘拆下来，对转向角传感器的安装状况进行细致检查，这一次使用了游标卡尺，经过仔细测量，发现当转向角安装好之后，其花键部位距离卷簧元件还存在约1.5mm的间隙，也就是说，转向盘没有对转向角传感器起到定位作用。为了消除这个间隙，笔者临时加一个胶圈，然后再晃动卷簧限位座进行试验，故障警告灯再也没有点亮。故障原因找到了，但遗憾的是，胶圈在转向盘转动时会发出吱吱声，这个问题可以通过硬质塑料圈加以改善。征得车主同意，不必重新调整转向柱，就这样进行使用。后来经过反馈咨询，得知BAS/ESP故障警告灯未再异常点亮过，证明故障得到彻底解决。
备注
事后，笔者对这种转向角传感器的工作特性又做了进一步的总结，发现该传感器与转向盘之间必须具有一定的转动余量，这样才不会出现C1140故障码问题。这个转动余量，是通过卷簧元件的限位座实现的，限位座穿过转向盘的座孔，座孔比限位座大一些，这样当转动转向盘再回位时，转动余量便产生了。另一方面，既然存在这个转动余量，卷簧元件的定位就显得非常重要了，它必须紧压在处理器元件上，而且压紧部位必须位于元件的中心区域，受力要均匀，否则在车辆转弯过程中，就有可能出现卷簧凸耳偏出环槽的问题。而能够完成这项问题特别留意，也只是一个推断而已。不管怎么说，只希望同行们日后多加注意细节问题，避免出现类似的疑难杂症。
