背景
2009款宝马X6 E71 行驶里程：30000km
现象
车辆由于分动器漏油更换了分动器总成。更换完分动器总成之后根据维修的原则先对车辆进行编程设码，然后通过服务功能对分动器进行磨损值的输入。通过下列路径：服务功能→电动电机→VTG变速器控制系统→VTG控制系统：更换（S2710_VTG84-变速器控制系统：更换）。选择“VTG-SG已经进行了更换，已从旧的控制模块读取了变速器等级”；然后系统提示输入变速器模槽中的变速器等级（MPT零
件号码后的数字）。输入后系统提示：设码符合车辆数据（注意：如图所示就是变速器的等级，这个分级一般是3位，也可以是4位）。
分析
首先通过ISID进行诊断测试，读取故障内容如下：5F3ADSC分动器故障（当前存在）；6428ICM VTG接口（当前不存在）；5225VTG分类缺少（当前存在）；CF80发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）；601D EMF:DSC接口信号无效（当前不存在）；601E EMF:DSC接口信号无效（当前不存在）。 这款X6 使用的新分动器（ATC450 : A T C = A c t i v e T o r q u e C o n t r o l ，主动扭矩控制），有一根链条用于力传递。分动器控制模块（VTG）安装在多片式离合器伺服电机的下方。多 片式离合器的结构也做了改动。在伺服电机中有一个电机位置传感器。电机位置传感器识别出伺服电机的位置，将位置告知VTG 控制模块。VTG 控制模块对伺服电机进行控制。驱动力矩的分配视各个车桥上可支撑的扭矩而定。此电子控制的多片式离合器把驱动力矩无级按需分配到前桥上，始终驱动后桥。因此在脱开的多片式离合器上所有驱动力矩都在后桥上。在使用四轮驱动的标准驱动模式下，按如下方式分配驱动力矩： 01-01 40% 分配到前桥上 01-02 60% 分配到后桥上 VTG 控制模块和伺服电机不能单独更换，只能一起更换。 在使用一体式底盘管理系统（ICM）主控制模块中的中央动态行驶调节进行校准时，xDrive 之前，动 态稳定控制系统为（DSC）上的四轮调节给出了标准值。标准值取决于车辆的过度转向或不足转向和车轮滑移的趋势。标准值被发送至VTG 控制模块。 VTG 控制模块根据下列因素调节分动器内多片式离合器的锁定力矩： 02-01 有关需要的锁定力矩的请求（来自DSC 控制模块） 02-02 齿轮油的状态（在VTG控制模块中计算出） 02-03 多片式离合器的磨损（在VTG控制模块中计算出） 02-04 伺服电机的负荷（在VTG控制模块中计算出） 02-05 变速器油温（在VTG控制模块中计算出） VTG 控制模块向DSC 控制模块发送下列信息： 03-01 实际设定的锁定力矩 03-02 所有计算出的数据 由于加工中存在的机械公差，多片式离合器锁止扭矩的特性线略有不同。在离合器检测台上测量实际锁止扭矩后，在伺服电机上安装一只电阻，它的数值显示了锁止扭矩曲线参考值。分动器控制模块在每次启动发动机后测量电阻值，并为所安装的分动器选出最佳的特性曲线。对于每个存储的特性线有一个分级电阻要重新识别。进行匹配后，分级电阻被安装在分动器上。该电阻值有VTG 读取，软件自动设置测定的特性线，每次在发动机启动时发生或启动时检测。 对于上述的故障存储，前4 个故障记忆无法删除。多次尝试输入分级数据，每次都能成功输入，但是仍然无法调试，说明此时车辆的系统仍然有某个系统对VTG 有影响。“5225VTG 分类缺少”由于“分类值”输入不成功导致；“5F3A DSC 分动器故障”则由于5225 VTG 分类缺少”引起；“CF80 发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）”则又是由于5F3A DSC分动器故障”引起；“6428 ICM VTG接口”正是这个故障导致ICM 缺失VTG 信息，所以ICM 对中央动态行驶调节无法校准，致使ICM 将4×4 功能关闭。所以分析认为分级无法输入由于“6428 ICM VTG 接口”引起。
方案
“6428 ICM VTG 接口” 可以通过QMVH 的试运转消除，QMVH 表示后桥横向扭矩分配。在以下操作时 需要进行QMVH 的试运转： 04-01 m更换伺服电机 04-02 更换控制模块 04-03 更换控制模块和伺服电机 04-04 更换后驱动桥 04-05 更换后驱动桥和控制模块 04-06 编程后车辆的动作 而此车刚好编过程，所以需要对QMVH 试运转。通过ISID 的服务功能对QMVH 的试运转，再次输入分级值，VTG 调试3 个循环，每次15s ；发动机扭矩调试5 个循环，每次最长30s。再次删除故障存储，故 障灯熄灭，试车故障灯没有点亮，故障排除。
