背景
车型：奇瑞QQ6，配置手动变速器。行驶里程：20000km。
现象
一辆奇瑞QQ6轿车行驶时车辆有时发冲4～5s，特别在平坦的路面上，且发动机转速稳定在2000r/min。车辆有一故障码：P0340，相位传感器线路故障。车辆换过液压挺杆、机油泵。车主反映在换液压挺杆、机油泵后出现故障。
方案
在其他维修厂先后更换了燃油泵、火花塞、点火线圈、高压线、凸轮轴位置传感器（CMP）、控制单元（ECU），均没有解决故障，故障码也清除不了。笔者赶到现场时，维修人员正在更换线束，因为维修人员拔去CMP插头时会产生P0343的故障码（相位传感器信号电压高）。既然如此，笔者分析ECU能检测到CMP的故障，而且前后的故障码不一样，且已经换过CMP、ECU，正好说明线路是正常的。
试车时，还是有发冲的感觉。不过在故障时笔者发现氧传感器的电压在0.1～0.3V之间，混合气稀，此时曲轴位置传感器（CKP）的波形正常，所以即使缺火也不是因为它引起的。根据此时的点火波形图，击穿电压太高，火花维持燃烧时间太短，同样指向混合气太稀。所以笔者考虑CMP线路故障会不会造成混合气太稀这种现象呢？
维修人员告诉笔者，他们检查ECU插头端的CMP的波形，在故障时波形是正常的。但笔者认为CKP与CMP的信号应该存在某种确定相位关系，在两者之间相位差与设计要求存在偏差时，ECU会设置故障码，此时再单独分析CMP的信号波形没有意义，所以决定使用双通道示波器，同时测量故障车的CMP、CKP的波形，计算并确定它们之间的位置关系。参考线路图连接双通道示波器，因为示波器的原因，不能在一屏上同时看到曲轴转两圈的波形，所以分两次同时保存了CKP中缺两齿的尖峰所对应的CKP和CMP的波形（如图1、图2所示）。
备注
最近几年的维修工作，发现了好多次凸轮轴或者曲轴位置传感器的信号靶轮的定位基准、机加工错误或者机械磨损造成的各种故障，特别是金杯汽车的半圆键的磨损。像这种原厂机加工错误出现的故障很少，碰到过赛欧车的花键槽机加工时偏了两齿，但更多的是人为的。有些维修人员在更换正时皮带时不按照标准力矩紧固正时齿轮螺栓，只是用气动枪紧固，时间长了就会松动造成机械磨损。靶轮位置的圆周向移动，会导致点火、喷油正时、配气相位的错误。出现如加速无力，油耗高，怠速游车等现象。
有维修人员提了两个问题：一是江淮瑞风启动前拔去CMP，为什么发动机只能工作1～2s？而正常运转工作后拔去CMP,为什么发动机又能够正常工作？二是现在有许多车其实并没有CMP,但是却又为什么发动机能够正常运行，而且发动机还是顺序喷射，要知道此时没有喷油正时信号呀？
为了很好的回答这两个问题，笔者查阅了很多资料，一般提到CMP时，很多资料上又称之为同步信号传感器或者相位传感器，都是以下大致相同的描述：CMP和CKP结合，提供给ECU点火正时及喷油正时信号。
为了更好的理解这些内容，有必要介绍一下CMP的作用。以君威3.0为例，分析一下正常系统的点火、喷油过程。熟悉君威轿车的同行都知道，该车有一个CKP-7X(除以2得到3X), 在启动过程中，点火模块监测7X曲轴位置传感器信号，一旦点火模块确定点火3X参考信号送至动力系统控制模块PCM，动力系统控制模块将指令所有6个喷油器向所有汽缸喷入启动燃油,然后在6个燃油控制参考信号且曲轴转两圈中喷油器保持关闭,从而使各缸有机会使用启动燃油,在此等待期间PCM已经接到一个凸轮脉冲,CMP信号在1缸排气上止点后11°出现,这时2缸处于排气行程,此时PCM依据7X信号,进行减数计时,从而可以做到精确控制2缸在排气行程末多少度喷油,这以后的喷油顺序为3-4-5-6-1。
从以上过程可以看出，由CKP、PCM知道了发动机基准缸处于上止点前多少度,这时为了准确知道基准缸处于压缩还是排气行程，必须引入一个CMP信号，以此判定基准缸是否处于压缩上止点前，进而对点火、喷油正时进行控制。
所以从一般概念上来讲，CMP对于发动机点火或者喷油有着非常重要的意义，缺少了它，按理发动机不能正常工作。但是现代很多控制系统缺少了CMP，还是能够正常工作的。对于点火，现在很多车型使用双缸同时点火模式，一个缸在作功，另外一个缸则处于排气行程，进行无效点火，所以系统只要有一个CKP信号就行了。那么，在CMP缺失时,系统又是如何进行喷油呢？
CMP缺省(失)时不同系统的几种软、硬件分析控制方法：
01 通用公司采取的随机喷射方法（仅能保证了几分之一的喷油正确率），如图6所示。
