背景
车型：宝马745Li
行驶里程：
现象
一辆2003款宝马745Li/E66底盘，配备8缸N62发动机，因为无法启动拖回公司。据客户反映，该车头天还在正常使用，当天早晨因为下雨出车比较晚，等雨小点到楼下开车时，前两次点火钥匙插进去会自动退出来，连续试了好几次，后来点火钥匙插进去启动不但发动机没反应，点火钥匙再也拔不出来了，当时的室内照明灯还亮。
方案
根据客户提供的信息，凭经验判断肯定是由于蓄电池亏电造成的发动机无法启动，用万用表检测蓄电池的电压仅为8.5V左右。先用充电器给蓄电池充电半小时左右，再次启动发动机便可以顺利启动了。但发现了一个奇怪的现象，无论发动机转速多高，发动机转速表总指示为0，发动机关闭重新启动，转速表还是没什么变化。用GT1对该车控制模块进行快速测试，目的是想看看发动机控制模块DME中有没有关于发动机转速的相关故障码，但在检测时又出现了另一奇怪的现象，GT1中动力部分的所有控制模块，底盘部分的部分控制模块都无法扫描到，并且遇到检测不到的控制模块时，GT1上变量提示总是“点火开关是否打开?控制模块是否连接？”
通过以上的变量提示，分析出现这种现象的原因，在各控制模块正常连接的情况下：第一种情况可能是控制模块的供电异常；第二种情况可能是控制模块通信总线异常。但实际情况是当时发动机可以正常启动，正常行驶并无故障灯报警，这就可以肯定的排除第一种可能性。那剩下的只能怀疑控制模块的通信总线故障了。
当这样分析还没来的及对自己的判断进行验证时，另一现象又出现了，正常运转的发动机自动熄火了，再次启动又不能启动了，测量还是蓄电池亏电，起初检查太疏忽，没有测量发电机的发电量，应该是发电机不发电了。当充电后再次启动发动机，测量蓄电池的电压为12.3V左右，并且有逐渐减小的趋势，这就肯定是发电机不发电了，有可能以上所有的现象都是发电机故障引起的。
该车配备的是150A水冷发电机(图1-2-102)。当时有一种侥幸心理，没太多考虑就索性换掉了发电机，但万万没想到换完发电机后检测尽然还是不发电。
重新整理思路分析，发电机的发电量是由发动机控制模块DME的调制脉宽信号PWM总线控制，所以只有当DME的通信系统异常才会导致其控制部分出现异常，看来问题的切入点还是得转移到通信总线上来。
从总线控制方面着手，首先打开发动机舱中的电控箱盖，测量连接在DME上的集成供电模块IVM上PT-CAN总线的电压。正常情况PT- CAN-high对地电压为2.6V; PT-CAN-low对地电压为2.4V。而在实际测量中发现CAN-high和CAN-Low 对地电压均为12V左右，这说明肯定有地方造成总线对电源短路。用传统的总线诊断方法，依照总线系统图（图1-2-103）逐个拔掉连接在PT-CAN上的控制模块，直到拔掉最后一个控制模块，还是只要点火开关打开，两条CAN线上就会有12V的电压。到此基本排除各控制模块内部故障造成CAN线短路的可能。那剩下唯一的可能就是CAN 线本身和其他电源线之间的故障，顺着发动机PT-CAN的线束查找故障点，在右侧A 柱下发现了各总线连接器（图1-2-104），奇怪的是这些总线都是由三根导线组成的排线，其中除了两根CAN线外，另外一根线是什么导线？通过查阅线路图WDS才得知是各总线的唤醒导线，它是由能源模块PM出发首先连接到便捷进入及启动控制模块CAS上的一根导线，它受点火开关KL.15 控制。所以它的正常工作电压肯定是电源电压，到此基本可以说明该总线故障肯定是这一排线上的3根导线相互短路造成的。为了缩小检查的范围，把PT-CAN从连接器的插头上断开，分成前后两段，进行分割检查，发现无论点火开关打开、关闭，前段PT-CAN的电压均为0，而后段的CAN线电压还是电源电压，故障范围是越来越小。继续检查后段CAN总线，发现该总线通过右侧车身底板来到左后座椅下面，这时当掀起左后座椅时似乎一切都水落石出了——后座椅下面全是雨水，PT-CAN开口的终端及终端电阻全部浸泡在水中（图1-2-105、图1-2-106）。
导致PT-CAN故障的唤醒总线
清理掉积水，处理了终端电阻的锈迹，恢复好检查时拆掉的所有线来，启动车辆测试，一切恢复正常。
