背景
车型：宝马730Li
现象
停放一晚后车辆无法启动。
方案
该车蓄电池亏电使发动机无法启动，用辅助电源帮助着车后，检测发电机的发电电压为14.5V，正常。用GT1 检测时，存储有中央底盘模块CIM、控制器CON，悬挂控制EHC、晴雨传感器RLS、天窗模块SHD、驻车报警模块PDC、前部座椅操控中心BZM、后部座椅操控中心BZMF 等车身系统控制模块存在着通信故障，并且当前存在。而其他控制模块大多都为低电压故障，当前不存在。蓄电池严重亏电，经过了一段时间的充电还是因电压低不能用蓄电池检测仪检测。得知该车蓄电池从来没有更换过，并且各控制模块也没有其他关于休眠电流的相关故障码存储，当时考虑可能是由于蓄电池原因引起的，所以更换一块新蓄电 池。第二天早晨启动时，发现该车又因蓄电 池亏电使发动机无法启动。这完全说明了车 身存在着异常放电故障。什么会引起车身放 电呢？检查车辆并没有发现改装、加装或无 法关闭的用电器。但有一个可疑的现象，当 关闭所有车门且防盗进入工作状态后，等待 好长一段时间，启动按钮和点火钥匙槽中的 红色照明指示灯也不会熄灭（正常应该在拔 掉点火钥匙2min内熄灭）。这就说明启动 及便捷进入系统控制模块CAS-直处于激活 状态，使得车辆无法进入休眠。分析有两种可能：①CAS-直能接收到某控制模块的唤 醒信号，使得处于唤醒状态；②CAS自身故 障导致自身无法休眠。因为宝马的休眠需要 很长时间（一般16min后开始休眠，70min 后完全进入休眠状态），为了节省时间，通 过GT1发送断电命令（路径为：整车一车身 一供电一电源），观察串联在蓄电池极柱之 间的电流表，其最小的放电电流在llOmA 左右（正常值根据配置不同在10～40mA之 间），确实存在着放电现象。以传统的思维 考虑，放电就应该从电源下手解决。该车车 身的电源管理结构主要是蓄电池正极通过能 源管理模块PM利用两根较粗的导线把电源 分别送到前部、后部保险丝支架上。先拔掉 前部保险丝支架供电的电源线，关闭所有车 门锁，大约Smin，点火钥匙中心照明指示 灯也没熄灭，放电电流也没有变化。接下来 又拔掉了后部保险丝支架供电的电源，还是 没有变化。通过查阅线路图得知，能源管理 模块PM除了两根输出的电源外，还有两根 CAN线直接与CAS相连，这时思路又回到 了CAN故障上，难道是CAN故障引起的放 电吗？因为在CAN通信^中各控制模块若是 相互并联，除网关以外的其他任何控制模块 断开都不会影响其他控制模块的正常通信， 这时从存在CAN故障的控制模块人手，每 拔掉一个控制模块，就用GT1发送一次断电命令，观察电流表上休眠电流的变化，直到 拔掉后座椅操控中心BZMF时，发送断电命令后休眠电源几乎是瞬间降到了lOmA，这时车辆完全进入了一个真正的休眠状态，并且点火钥匙槽中的照明指示灯已经熄灭了。为了完全确定BZMF存在故障，又把BZMF插回去，再观察休眠电流，和刚开始一样大，BZMF存在故障被证实了。恢复好 拔掉的控制模块，拔掉BZMF控制模块的保险丝，再用GT1发送断电命令并观察放电电流，跟没拔保险丝之间的放电电流没有两样，这就可以说明是CAN线引起的放电，必须断开控制模块上的CAN线束排除有故障的控制模块。 故障排除：更换BZMF控制模块。
备注
因为蓄电池完全放电引起的车辆无法启动故障，可能会有很多原因，大多情况不是蓄电池本身造成的，除极个别工作条件差的蓄电池。在排除故障前尽可能的通过了解情况，分析是亏电的原因还是操作故障或是车辆故障，以便维修。对不存在类似于休眠电流过高的故障码时，CAN总线故障也能导致休眠电流过大故障。
