背景
车型：福特翼虎，配置2.0 G TDI 发动机、6F35变速器。
现象
车辆起步时，换挡杆挂入D挡有冲击，车身有震动，挂入R挡感觉正常，车辆行驶中变速器升挡及降挡感觉正常。
分析
该车的故障现象是换挡杆挂入D挡时有冲击。造成此故障的可能原因有：
01 动力总成与车身之间的悬置支撑故障；
02 传动系统间隙过大；
03 前进挡执行元件接合过程不正常。
在诊断故障前先了解一下6F35变速器结构，如图1所示。
该变速器是一款与横置发动机相匹配的6速电控自动变速器。6F35变速器的传动简图如图2所示。
6F35变速器各挡位执行元件及电磁阀工作情况如表所示。
方案
用诊断仪进行自诊断检查，系统无故障码。按维修手册要求检查变速器油位及变速器油的质量，未见异常。
举升车辆检查动力总成支撑悬置及传动轴等均未见异常，且此车在挂R挡时感觉正常，所以基本可以排除这两处故障点。接下来分析前进挡执行元件的接合过程不正常。变速器中用油执行元件（离合器及制动器等）摩擦片间隙及质量，活塞密封性能，充油油路的密封情况等均可造成不正常的接合，如打滑或冲击。但这些故障点的确认一般需要拆检变速器，本着从简到繁的原则，首先分析及查找执行元件充油控制部分的故障点。前进挡制动器的液压控制原理图如图3所示。
前进挡制动器接合过程受制动器充油压力“大小”及充油速度的“快慢”控制。通过图可知，换挡杆挂入D挡后，发动机及变速器控制模块（PCM）控制SSA电磁阀通电。SSA电磁阀的通电电流越大，该电磁阀产生的控制压力就越大。SSA电磁阀压力分别传递至前进挡制动器调节阀及前进挡制动器保持阀。调节阀及保持阀根据SSA电磁阀控制压力的大小，将经过手动换挡阀控制的“D挡油压”传递至前进挡制动器。由此可见，PCM是通过控制SSA电磁阀的电流来实现前进挡制动器的接合过程。变速器中各执行元件（用油元件）的接合与释放规律会影响变速器的换挡品质。
PCM控制模块识别电磁阀体上的13位电磁阀策略及7位电磁阀标志后（如图4所示），通过电磁阀策略驾驶循环来完成匹配及自适应学习，以此来提高换挡品质。
用诊断仪检查该车的PCM中的13位电磁阀策略以及7位电磁阀标志与变速器壳体上的标志一致，未见异常。按照维修手册中规定的车速及负荷条件，驾驶车辆完成电磁阀策略驾驶循环，故障现象仍然存在。
变速器油温达到正常工作温度后，测量换挡杆从N挡移到D挡过程中SSA电磁阀的通电电流曲线，如图5所示。
相同测试条件下，对比故障车辆与正常车辆的SSA电磁阀电流曲线，两者基本相同。
PCM控制SSA的电流是正确的，在假定电磁阀压力调节阀功能正常的情况下，SSA电磁阀控制压力也应该是正常的，那么前进挡制动器的不正常接合可能是由于在挂入D挡时液压控制系统的主油压不正常造成的。测量系统主油压（测量孔如图6所示）时发现换挡杆挂入D挡后主油压与正常车辆不同。
变速器油温达到正常工作温度且发动机怠速运转的情况下，正常车辆的换挡杆从N挡挂入D挡后压力值可达1000~1100kPa，几秒钟后压力值稳定在500~600kPa，如图7所示。
故障车辆在相同的测试条件下，换挡杆从N挡挂入D挡后压力值始终在1150~1350kPa之间波动，如图8所示。
测量换挡杆挂入R挡时的压力，故障车辆与正常车辆基本相同，压力值在700~800kPa之间，如图9所示。
上述压力数据随变速器油温变化会有较大波动，仅供参考。换挡杆位于D挡时，主油压异常（过高）会导致换挡杆挂入D挡时有冲击。
能够导致主油压异常的原因有：阀体故障，LPC电磁阀（主油压控制电磁阀）故障，PCM对LPC电磁阀的控制异常。还是本着从简到繁的原则，首先利用诊断仪对比检查LPC电磁阀的控制电流曲线，发现异常，如图10所示。
更换PCM控制模块后，油压及LPC控制电流均恢复正常，故障排除。
备注
处理自动变速器故障首先要弄清传动原理及控制方式，然后遵循由表及里，从简到繁原则排除故障。
