一辆2012款奔驰GLK260轿车，行驶89764km，用户投诉ECO功能不起作用
接车后首先查看该车的维修记录，此车2个月前来店里检查过此问题，当时更换了奔驰原厂的辅助蓄电池。外出试车，操作ECO按键，ECO指示灯可以正常亮起，但ECO功能无法起作用。用诊断仪对车辆进行快速测试，发现前部信号采集及促动控制系统（前SAM）有故障码（图1）按照故障码的指引，进入前SAM系统读取辅助蓄电池（G1/13）的实际值。发现G1/13的内阻和电压都超出了标准范围，且G1/13电压已经较低，无法起作用（图2）。起动车辆，让G1/13处于充电状态，并观察G1/13的电压变化情况。30 min后，其电压依旧维持在4.9 V不变，说明G1/13无法被充电。由于G1/13是2个月前刚更换的，考虑到新部件存在故障的可能性并不大，于是将G1/13从车上拆下，用车电器对其进行充电。30 min后，用万用表测量电瓶电压，已在12 V以上，继续对电瓶进行充电，确保其电量充足，然后装车重新测试。再次用诊断仪读取G1/13的实际值，结果其内阻和电压都在正常范围内，
进行路试，ECO功能正常，G1/13的实际值也在正常范围内。删除故障码后交车，并跟进使用情况，3天后用户再次进厂，故障复现。诊断仪测试，故障码与之前一致。再次对辅助电瓶充满电后，ECO功能又恢复正常，判断发电机没有对G1/13进行充电。从技术资料中找到了ECO功能的介绍，发动机控制单元（ME）是ECO功能的主控单元。在起动过程中,ME评估所有相关的影响因素,然后发出起动信号，前SAM通过直通线路读取该信号,并促动前部熔丝盒（F32）中的分离继电器和附加蓄电池上的附加蓄电池继电器。由此，车载蓄电池从车载电器系统中被隔离开来，车载用电设备由附加蓄电池供电，这可以防止驾乘人员感觉到电压下降。当ME检测到发动机转速达到400~700 r/min时,将停止起动过程,并将相应的信号通过底盘CAN传输至前SAM控制单元。然后，前SAM据此促动分离继电器和附加蓄电池继电器，分离继电器将车载蓄电池重新连接到车载电气系统，而附加蓄电池继电器将附加蓄电池从车载电气系统中断开。此时，车载电气系统的电能再次由车载蓄电池供应，另外，附加蓄电池的充电控制逻辑为如下。（1）如果附加蓄电池的电压过低，则停用发电机的输出限制模式（发电机管理）,以便于对附加蓄电池充电（2)如果发动机起动时电压下降过大，则将发动机停机5分钟，使附加蓄电池能够得到充电。
（3)只有当发电机输出限制未启用且车载电气系统电压足够高时，附加蓄电池才切换到充电模式。
将诊断思路转移至检查辅助蓄电池为何没有充电，查看G1/13的电路图（图3）。由电路图可知，N10/1通过K114控制G1/13接入车载电气系统或断开车载电气系统，并且N10/1还通过一条信号线检测G1/13的电压。当车辆满足ECO起停条件时，ECO功能激活，N10/1促动K114闭合，从而使G1/13向车载用电系统供电。同样地，当N10/1识别到G1/13电压过低时,依旧促动K114闭合，确保发电机向G1/13充电，其电流方向刚好与供电相反。
综合以上情况，分析影响辅助蓄电池没有充电的因素分别有：N10/1故障、发电机故障、车载蓄电池故障等。结合实际经验，在其他车型上遇到主电瓶故障引起ECO功能失效的案例，所不同的是那起案例没有故障码，判断车载电瓶故障的可能性更大。查看蓄电池的生产日期为15年11周（图4），至今已使用5年多了，用测试仪检测蓄电池，结果为更换电瓶。更换全新的蓄电池后试车，故障排除。
