如果一辆车在转弯时车身滚动的极限会导致悬架系统产生2以上的外倾角变化,那么就表示这辆车需要较多的防倾阻力。车身“滚动”时有2°以上的外倾角变化,就表示至少需要增加一2°的外倾角,以便使轮胎在极限转弯时维持良好的路面附着性。但是大于2的外倾角设定会减少汽车直线前行时轮胎的接地面积,并且会破坏所谓的“瞬间循迹性”,也就是汽车从直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、转弯速度、进入转弯和转弯快结束时的转向灵敏度都会有负面的影响,更会影响转弯中的制动和加速表现。 限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心的纵向和侧向的位移变化,这对任何形式的悬架系统来说都是很重要的,尤其是对麦弗逊式悬架系统而言更是如此。滚动中心的位移会导致车身重量突然的转移变化,造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说,把外倾角限制在1.5°~2°内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内; 但是对一般道路用车来说,把外倾角限制在4°以内就算是非常理想的情况了。 对横向稳定杆的设定来说,调整车身滚动的前后比例分配是很重要的,假如要完全依靠弹簧来抑制车身滚动,那么必须使用很硬的弹簧,这样便会减弱行经不平路面时的循迹性。如果使用横向稳定杄,则可轻易地调整车身的操控平衡而
不影响循迹性。因此在赛车上所用的前后横向稳定杆通常都是可调的,以便调校出最佳的操控平衡;而普通车辆用的横向稳定杆往往是不可调的。
般后驱汽车都将横向稳定杆装在前悬架,以增加前悬架的抗侧倾能力,减少转弯时后悬架的车身重量转移,这会延缓或消除转弯时驱动轮的离地现象并增加转向轮的负荷,增加转向不足的趋势。而加装粗横向稳定杆后会增加转向过度的趋势。对前驱汽车来说,因为驱动轮在前轮所以需
要增加后横向稳定杄的硬度,如此便可增加驱动轮的循迹性并减少前驱汽车固有的转向不足的特性。但如果后轮转弯时离地或车身的侧倾太严重,就应该考虑在前驱汽车的前轮加装粗横向稳定杆以避免出现这种现象。但是对一辆严重转向不足的汽车来说,通常只要加装粗前横向稳定杆就可大幅改善转向不足的现象。
图4-35所示为北京现代雅绅特轿车加装中国台湾AOE横向稳定杆的步骤。
