1.排气歧管。 发动机的排气歧管由消失模薄铸式奥氏体铸钢制成。如图1-78所示,为确保汇集所需废气用于双涡管废气涡轮增压器功能,将相应气缸列距离最远的分别点火的废气气流汇集到起。因此在发动机上针对具体气缸列(气缸列1和2)采用相应排气歧管。在气缸列1排气歧管中汇集气缸1-3以及2-4的废气气流,在气缸列2排气歧管中汇集气缸5-6以及7-8的废气气流。
2.催化转换器。
如图1-79所示,发动机每个气缸列都有一个排气催化转换器。漏斗形出口目前采用单壁设计。发动机侧催化转换器由第一和第二载体构成。排气催化转换器带有隔离元件(也称为膨胀补偿器）。
(1)催化转换器前氧传感器在此使用博世氧传感器 LSU ADV作为催化转换器前的调节传感器,ADV表示高级型号。催化转换器前的氧传感器(L. SU ADV)具有以下优点由于与动态压力的关联性较小,因此信号平稳性高,尤其是在增压运行模式下;
①由于泵电压减小,因此使用寿命提高;
②精度提高(与LSU4.9相比系数提高1.7);
③准备时间缩短(<5s);
④耐热性提高⑤系统插头得到改善且接触特性更好JL ADY测量茁围辂古,因此可精确测量到过量空气系数0.65。新型氧传感器准备时.
间缩短,5s后即可提供精确测量值。传感器动态测量性能提高,因此可以单独确定和调节每个气缸的空燃比,进而能够均匀调节废气气流、降低排放值并优化长期排放特性(2)催化转换器后氧传感器催化转换器后氧传感器也称为监控传感器,在此采用博世的监控传感器 LSF XFOUR,它是LSF4.2的下一代传感器。1 SF XFOUR需要DME8.8来进行信号分析,具有以下特点①为了确保发动机启动后响应更加迅速(与LSF4.2相比减半), LSE XFOUR集成更加强劲的调节式加热器②这样可改善信号稳定性③所需安装空间减小④由于耐热性较高且具有最佳热冲击保护,改善了对冷启动后排气管内冷凝水的耐控制传感器位于第一陶瓷载体前最靠近涡轮出口处,选择该位置是为了对所有气缸进独探测。监控传感器位于第一与第二陶瓷载体之间。
3.排气装置。
如图1-80和图1-81所示,N63TU2发动机用电动排气风门取代了气动排气风门。其排装置由一个5L容积壳式前部消音器、一个5L容积壳式中间消音器、一个381.容积壳式部消音器、两个双排气尾管以及与车身固定在一起的排气尾管挡板等组件构成。
4.电动控制排气风门。
如图1-82所示,排气风门集成在后部消音器内,排气风门由一个径向布置的带集成式减速机构和集成式电子装置的电机进行驱动。调节式排气风门的电动执行机构带有供电(十)、接地(一)和控制导线(PwM导线)三个电气接口,借助排气风门可在较低发动机转速和较低负荷时通过关闭排气风门显著降低噪声,在较高发动机转速和较高负荷时可通过打开排气风门降低排气背压。数字式发动机电子系统DME以脉冲宽度调制方式控制排气风门,输入参数包括发动机转速、负荷和车速电动排气风门的特性参数见表1-5。排气风门无法停在中间位置,或者完全打开或者完全关闭,通过脉冲宽度调制信号(PwM信号)使其移动到相应机械限位位置处。识别出故障或控制失灵时以及关闭发动机后,优选位置为关闭位置。在带有“M”的运动型排气装置的车辆上,在运动模式下排气风门打开。
