宝马汽车车型用电动主动式稳定杆取代了之前所用的液压主动式稳定杆。选装配置Executive Drive Pro”(SA2VS)的电动主动式稳定杆,通过有针对性地利用一个电机向各个稳定杆部分施加机械力矩可减少转弯行驶时的车身侧倾,图3-54对主动式液压稳定杆和主动式电动稳定杆进行了系统比较。电动主动式侧倾稳定杆EARS系统结构如图3-55所示
主动式稳定杆电气化具有的优点如下①便于集成到“全混合动力”动力传动系统内可在纯电动行驶期间进行主动式侧倾②便于在直线行驶期间分离两个稳定杆部分可通过避免“复制”路面干扰改善行驶舒适性③提高效率,只在调节过程期间需要能量,无须像液压系统那样持续保留能量。施加在稳定杆内电机上的复位力可部分转化为电流并输送回车载网络电动主动式侧倾稳定杆EARS系统主要体现在提高行驶舒适性方面的一个特殊优势是可避免所谓的“复制”过程。在直线行驶受到路面激励时,可使电动主动式侧倾稳定杆左右两侧几乎分离,从而基本上避免复制振动,因此电动主动式稳定杆可弥补传统稳定杆的不足之处计算当前横向和纵向加速度、车速、转向角、车轮加速度以及车辆高度等参数主要用于控制电动主动式稳定杆。通过快速处理数据和控制电动主动式侧倾稳定杆EARS可迅速抵消出现的侧倾力矩(M、)电动主动式稳定杆剖面图如图3-56所示,主动式稳定杆接收垂直动态管理平台VDP的调节请求。两个主动式稳定杆控制单元( EARSV/EARSH)读取并处理总线电码,通过控制电机使两个稳定杆部分相对扭转。在永励式同步电机内进行集中能量转化,通过设定的旋转磁场对电机的转动方向,扭矩和转速进行调节。
通过按1:158传动比将电机扭矩转化为待传输稳定杆扭转力矩的三级行星齿轮箱进行动力传输。在宝马新7系上,目前可提供最大750N·m稳定杆扭转力矩。在此系统采用更高扭转力矩设计,从而补偿因路面激励形成的叠加在此,行星齿轮箱与稳定杆扭转弹簧间的弹性体隔离元件负责以较低幅度分离高度动态的路面激励,这样有助于进一步实现较高舒适性目标组件内部的一个力矩传感器将当前调节力矩反馈给控制单元,通过检查数据可信度可识别出不同故障并存储相应的故障码存储器记录,但无法进行组件维修,出现机械性部件故障时必须整个更换主动式电动稳定杆由于主动式电动稳定杆将来也会应用于其他车型,因此必须在安装后(通过可变设码)在车上进行控制单元自适应,这样可确保电动主动式稳定杆提供与车辆相符的调节力矩表3-11概括了电动主动式稳定杆的技术数据,最大耗电量和最大输出电流数据为短时数值
图3-57展示了以约30%能量回收利用进行驾驶操控时电动主动式稳定杆的耗电量和输出电流,需要注意,该图所示为瞬间情况。根据驾驶操控,电动主动式稳定杆的控制功率与能量回收利用功率存在显著差异如图3-58所示为使12V车载网络用电器不受两个电动主动式稳定杆较高负荷电流的影响,通过一个DCDC转换器(500W)使稳定杆与基础型车载网络分离。所需控制能量由位于发动机室内的一个附加12V电池提供,因此不会由于能量消耗较高影响其他用电器蓄电池是一个附加蓄电池,可根据车辆配置为车载网络提供能量,因此车辆未配备动式电动稳定杆时也可使用该蓄电池
