防抱死制动系统只是在制动过程中,当制动力将要达到极限值时,才开始调节制动压力,防止车轮抱死,避免车轮在路面上进行滑拖(滑移),缩短制动距离、提高了汽车在制动过程中的方向稳定性(不侧滑)和转向操纵能力(有制动加转向能力)。但是,它不能在制动的全过程中,对所有车轮的制动力的大小,随路面附着情况的不同,随机进行有效的分配和调节。 如在高速行驶中有转向工况时,因离心力的作用,内外车轮附着力的差异,制动力不能随机调节,影响了行车的方向稳定性。又如在紧急制动时,当制动力达到将要抱死的极限值时,ABS电磁阀开始高频率的调节制动压力(减压、保压、增压,频率达10~12次/s),必然引起制动摩擦片髙频振动和产生噪声,制动踏板也产生强烈弹脚反应,此即谓:“制动器和制动踏板的振噪感觉”。为此,电控制动力分配系统( Electronic Brake- force Distribution,EBD)就应运而生。它能在制动的全过程中,根据四个车轮的附着情况,用高速计算机处理车轮的感应信号,瞬间计算出不同的滑移率和摩擦力数值,在运动中不断的高速调节制动压力,以获得最佳的制动效果,提高了制动的平稳性和安全性。故又称:ABS+EBD=舒服、安全、有效制动防抱死调节系统。EBD与传统的ABS系统主要有以下不同:
(1)传统的ABS电脑软件系统的逻辑程序控制能力简单—它只是在制动时,根据车轮减速度的变化,判断车轮是否将要抱死,对制动力进行末期防抱死调节。而不能在制动的全过程中,通过对轮速信号和车速信号的测量和计算,根据滑移率的大小,对车轮的制动力进行有效的跟踪计算和调节。其工作过程是:降压一保压一升压,程序不变。
(2)ABS&EBD的硬件系统(信号和执行元件)无变化。但其电脑的逻辑程序控制系统,与传统的ABS系统有较大的功能改进——可根据车轮对地面附着情况的好坏,及时的计算出一滑移率的量值,跟踪调节各车轮制动力的大小,获得最佳的减速度值,进一步地提高了制动效果,和制动时的舒服性和安全性。
(3)ABS&EBD系统投入工作的“门槛值”范围较宽——汽车的纵向最佳附着系数,对应的滑移率为15%~30%,此值叫投入工作的“门槛值”。ABS&EBD系统是利用滑移率来进行控制,它的“门槛值”低于传统的ABS系统的“门槛值”,也就是它的滑移率起作用的范围较宽,以便提前跟踪随机调节制动力的大小。
(4)制动力调节是升压、减压、保压过程。制动时,制动压力急剧上升,车轮速度急剧下降,滑移率值急剧上升,从稳定区进入非稳定区,车轮加大滑移。ABS&EBD系统迅速降压使车轮的滑移率回复到稳定区,并保持一定制动压力。为了加大制动效果,随即又将制动压力升高,稍微超过稳定界限,又再次降压,使滑移率值又回到稳定区,如此反复。其升降频率可达10~20次/秒,将车轮滑移率值保持在最佳范围内,以获得最佳制动效果。可见,在制动过程中,只要附着力和滑移率有所变化,制动力即跟踪调节,滑移率加大即降压,滑移率减小即升压,反复进行,使制动力保持在最佳滑移区内。当制动力达到将要抱死的极限值时,即以减压一保压一升压的控制方式,来实现ABS防抱死控制。
(5)ABS&EBD系统仍然是4个控制通道和4个电磁式轮速传感器,产生交变电压脉冲信号,检测轮速的高低,并计算实际车速的高低和滑移率S值的大小。并设有检测车轮转角大小的传感器。
(6)其制动压力调节器都是循环调压方式,调压电磁阀可用电流控制的4个三位三通式(3/3式)或用电压控制的八个二位二通式(2/2式)。
(7)桑塔纳2000GSi型轿车 ABS/EBD电路,如图11-23所示。
