当所有气缸的击穿电压均过高时,应当检查中央高压线是否电阻过大或断路、点火模块工作不良,同时,应当观察燃烧电压的值,以及燃烧持续时间。对于传流点火系统,如果燃烧电压只是稍高于正常值,而燃烧持续时间偏短的话(少于1.0ms),问题出现的原因应该是分电器盖或分火头烧蚀所致。如果伴随着燃烧电压也过高的话,则原因可能是中央高压线断路所致。图7-3-50为夏利7101AU轿车分火头烧蚀后导致发动机行驶性能不良的实测波形。这是将时间轴设定为5ms时测得的波形,从图中可以清楚地看到燃烧线(火花线)的时间极短,不足1ms。 下面给出分火头烧蚀时,所有气缸次级击穿电压、燃烧电压以及燃烧持续时间的相关图片。 图7-3-51是次级击穿电压趋势波形。从图中可以看出,所有3个气缸的击穿电压均超过了20kV,达到屏幕的顶峰,实测中,曾检测到超过30kV的情况出现。这说明在3个气缸存在着共同高电阻的点。 在燃烧电压趋势图上,所有气缸的燃烧电压均超过了2kV,高于正常情况下的燃烧电压,这说明次级电路存在着一定的电阻。但与中央高压线断路造成的火花线倾斜过大的情况不一样,此时燃烧线变化比较平缓,如图7-3-52所示。其实,这就是固定电阻过大与异变电阻过大的最大不同之处,而这也是用来区分固定电阻与异变电阻的关键所在。 图7-3-53是燃烧持续时间趋势图。图中,所有气缸的火花线均较短,最大值仅为0.8ms,由于火花较弱,导致混合气无法完全燃烧,发动机加速中出现断火闯动的故障现象,而且车辆行驶中出现熄火,无法再次起动。检查时,由于混合气燃烧不完全,排气管被烧成红色。经检查,分火头中央部位已经严重烧蚀,经清理干净后,实测次级点火波形恢复正常,车辆行驶也恢复正常。
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