为了满足客户对舒适性和行驶动力性的较高要求,宝马新7系标配电子减振器控制系统EDC。电子调节式减振器是带有相应空气弹簧减振支柱的单元,无法单独更换。在减振器上有两个电动调节阀,可通过该调节阀对调节式减振器的拉伸和压缩阶段分别进行调节。由此可完美抵消车身和车轮振动,可提高安全性、舒适性和行驶动力性。
1.减振器结构所用减振器是一个单筒充气支撑杆。承受1.65MPa压力的氮气气垫在活塞杆移入期间被压出的机油挤压,因此受到较强压缩。由于气体压力较高,可在所有行驶状态下防止机油产生泡沫,从而确保最佳减振性能。此外由于气体压力较高,还可以约400N作用力压出活塞杆,因此几乎无法用手压缩减振器。图3-43展示了电动调节式减振器的内部结构为在良好路段上实现运动型驾驶方式,同时在恶劣路段上尽可能舒适地缓冲路面干扰,可在减振器内部以可变方式改变机油流。改变机油流会对作用于减振器的作用力产生影响减振器有两个调节阀,通过该阀可在弹簧伸长(拉伸阶段)和弹簧压缩(压缩阶段)独立进行阻尼力调节。调节阀通过挤压机油流改变节流橫截面的方式来调整阻尼力。节流横截面与阻尼力的关系如下:较大节流横截面=较小阻尼力;较小节流横截面=较大阻尼力。可在几毫秒内以无级方式改变节流横截面及相关阻尼力。
(1)压缩阶段弹簧压缩时,减振器以伸缩套管形式被推到一起,在此处于压缩阶段运行模式。
(2)拉伸阶段弹簧伸长时,减振器以伸缩套管形式被彼此拉开,在此处于拉伸阶段运行模式。
2.系统结构。
电子减振器控制系统EDC系统结构如图34所示,通过驾驶体验开关对减振器调节进行设置,在此可选择运动型偏硬或舒适型偏软底盘调校。表3-8概括了不同调节方式
电子减振器控制系统EDC由分别带有两个调节阀的四个电动调节式减振器,垂直动态管理平台VDP控制单元,用于探测车轮移动的四个车辆高度传感器,以及用于探测车身移动(提升、俯仰和侧倾)的传感器等组件构成垂直动态管理平台VDP控制单元根据车身移动、横向和纵向加速度、转向角以及路面状态等不同数据计算出针对减振器内电动调节阀的各车轮控制指令。通过这种方式每秒可连续100次改变各减振器的阻尼力,因此始终可根据行驶情况调节符合要求的阻尼力。如果选择了更加运动的驾驶模式,则会减少车身移动。为此会更加迅速和频繁地以偏硬方式调节减振器,这势必会导致舒适性降低。
在标配情况下,通过碰撞和安全模块 ACSM High产生垂直车身移动(俯仰、侧倾和提升)。通过车辆高度传感器探测减振器的移入和移出速度,该传感器主要用于确保电子减振器控制系统EDC调节更加精准
3.减振器电动调节垂直动态管理平台VDP控制单元通过脉冲宽度调制信号控制拉伸和压缩阶段调节阀末通电时,调节阀处于打开状态,在此状态下减振器调节为最软状态1)压缩阶段调节如图345所示,活塞杆移入时,被移入的活塞杆压出的机油量通过底座阀压入补偿室内并在底座阀上产生阻尼力。工作活塞压出的机油量被压缩阶段舒适阀和调节阀挤压,并由此从工作活塞下方工作室进入工作活塞上方工作室,在此通过调节阀的节流橫截面调节阻尼力。调节阀关闭时,机油流被主阀挤压。由此可调节最大阻尼力2)拉伸阶段调节如图3-46所示,活塞杆移出时,气体压力使所需补偿量从补偿室通过底座阀进入工作活塞下方工作室。工作活塞压出的机油量被拉伸阶段舒适阀和调节阀挤压并由此从工作活塞上方工作室进入工作活塞下方工作室,在此通过调节阀的节流横截面调节阻尼力。调节阀关闭时,机油被拉伸阶段主阀挤压,由此可调节最大阻尼力。
