故障现象：
启动困难,长时间启动才能着车。用诊断仪检查,显示系统正常,无故障码
故障诊断：
刚开始时,认为是混合气的问题,于是测量数据流,没有发现明显的问题,怀疑是意速系统或是节气门系统有故障,清洗了节气门和怠速电机,但故障依旧存在。又更换了水温传感器,故障也未排除。更换火花塞后,启动困难故障暂时消失,但经过几天的使用,故障再次出现,依旧是启动困难。既然换了火花塞后故障现象能好转,说明故障与火花塞相关,但是不是因为燃油质量的问题引起火花塞再次损坏呢?拆下火花塞检查,从外观上看没有发现明显的问题。于是换上一套高压线,试车,故障依旧。
试车,是不是还有其他的故障现象,车主没有反映。于是亲自试车,发现该车明显的加速发闯,再拔下高压线观察点火能量发现明显过弱。用示波器测量点火波形如图4-2-43所示,发现问题。波形说明点火线圈输出的能量不够,不足以可靠点燃混合气,所以形成启动困难和加速发闯故障。为了能够更加准确的判定故障,还测量了正常车辆的点火波形,如图4-2-44所示。
对比两个波形也可看出,故障车的燃烧时间明显过小,小于0.5ms,而正常车为1.2ms左右的燃烧时间。另外,故障车的燃烧线也模糊不清,相比而言正常车的波形的燃烧线清晰。之所以更换火花塞后故障现象暂时好转,是因为新的火花塞比较干净,绝缘性能较好,漏电较小,可以点燃混合气,所以故障现象暂时好转。随着发动机的使用,火花塞稍微有点积炭后,因为受火花塞积炭的影响,使漏电量增加,无法形成可靠的点火,便再次形成启动困难故障。由于根本原因是点火线圈的输出能量不足,所以只有解决点火能量的问题,才能解决故障根源。现在考虑的问题是,影响点火能量的因素有哪些?
因素一,初级电路是否给点火线圈提供了足够的电流,以达到足够的磁通量?也就是要测量一下闭合时间和最高电流,如果这两项中的哪一项达不到要求,都会影响点火火花的能量,经过测量,闭合时间为6ms用万用表测量点火线圈的正极电压,为13V以上,示波器上显示点火的最低电压与0V线对齐,说明也不存在负极接触不良的问题,以上结果说明电源及点火模块均正常。
因素二,点火线圈本身是否存在匝间短路?使能量不能有效完成从低压到高压端的转化。
综合以上分析,认为该车的故障在点火线圈本身,更换点火线圈后试车,故障现象没有任何改变。
现在的思路是新的点火线圈有问题还是故障另有原因呢?经过分析认为,既然换了点火线圈没有效果,则可以排除点火线圈本身的问题,况且点火线圈是3个独立的,同时损坏的可能性也不大,所以经过再次分析,认为还有一点没有验证—一从波形上看到了6ms的闭合时间及点火模块内限流元件动作的曲线,根据以往的经验可以认定6ms的闭合时间是正常的,也就是可以排除控制单元损坏的可能,剩下的是到底流过点火线圈的电流有多大,没有测量。目前怀疑点火模块内的限流元件变值,使通过点火线圈的电流偏小,形成点火能量偏低故障。于是,又定购了一个点火模块,装车后试验首先目视观察点火能量,发现明显强了很多,再用示波器观察点火波形,其波形如图4-2-45所示,从次级点火波形上看,正常了。然后经过实际行车试验,发现加速有力,启动顺利,故障排除。
故障总结：
1.回过头来再次观察点火初级的波形,如图4-2-46、图4-2-47所示,从图中发现,正常的状态下,在点火线圈前的电压线是5V左右,而故障时为近12V,几乎没有压降,也就意味着流过点火线圈的电流很小,所以形成此故障。
2.该车属于疑难故障,在开始时没能全方面考虑问题,诊断思路出现了偏差,后来锁定在点火系统上,再进一步用仪器检查对比,找出了故障点,收获很大,分析问题要全面,检查测量要仔细,还要善于积累测量经验,只有这样才能准确找出故障点来。
