车型：
国产奥迪A6 2.4L轿车,装备01V型手/自动一体5速电子控制自动变速器,行驶里16000km。
故障现象：
由于自动变速器在行驶中出现冲击现象来维修。接车后我们首先对该车进行路试,发现该车2-1挡时冲击严重,用诊断仪对该车自动变速器和发动机电控系统进行检测,都显示系统正常且无故障记忆,动态数据流也没有发现明显的异常。
故障诊断：
该车装备的01V自动变速器是德国ZF公司生产的,共有5个前进挡和1个倒挡,不但具有模糊逻辑控制和手自动体功能,而且在某些挡位的切换还具有重叠换挡功能,执行元件工作表如表4-2-1所示,动力传动简图如图4-2-34所示。
由表4-2-1和图4-2-34我们可知,变速器在执行1挡时1/4挡离合器A工作,将发动机的动力传递到后排太阳轮,后排太阳轮顺时针旋转,刚挂入前进挡时,由于车轮未动所以外齿圈转速为0,这样行星架就有逆时针旋转的趋势,但由于单向离合器F的作用,不但阻止行星架逆时针旋转,同样给齿圈1个顺时针的反作用旋转力矩,使齿圈输出扭矩形成1挡传动比,当1-2挡时,2/3/5挡制动器C参加工作,制止前排太阳轮旋转,行星架围绕前排太阳轮顺时针旋转(公转)给齿圈实现加速度,由于长行星轮与齿圈内啮合,所以齿圈也顺时针减速输出形成2挡传动比。此车的故障现象是2-1挡冲击,而由N挡进入D挡不冲击,N挡进入D挡工作,是离合器A参与的,且离合器A的油压是主油压电磁阀N215来直接控制的。当N入D挡时,N215电流的变化规律为0.635A、0.532A、0.432A、0.530A0.638A,由这些数据我们不难发现,离合器A参与工作是一个缓冲的结合,所以由N入D挡时,正常的变速器感觉很轻柔,而我们接手的故障车是2-1挡冲击,它是在车辆运行中出现的。2-1挡的过程是制动器释放的过程,图4-2-35是01V自动变速器2-1挡时离合器A和制动器C、G的油压变化图。
首先我们分析一下在2-1挡过程中,这3个元件的油压变化情况,在初始阶段,离合器A和制动器C、G工作油压都在上升,为什么呢?因为1挡要比2挡传递扭矩大,所以需要较高的工作油压(原则上油压的上升是不会引起冲击原因,是离合器没有释放),当然这些变化是由N215主油压电磁阀来实现的。第二个工作油压变化阶段,即制动器C释放阶段和制动器A、G油压的震荡阶段,其实也是真正2-1挡的转化阶段,历时半秒左右,我们由该图可知,制动器C的释放主要分为两个阶段,一是迅速释放阶段,二是压力保持阶段,通过这张图我们也清楚的看到01V自动变速器2-1挡时具有重叠换挡功能,制动器C释放阶段的油压完全是由于制动器C保持阀与离合器阀的共同作用所致。假如制动器C释放太快,那么单向离合器F的逆时针方向的动量就特大(原则上单向离合器很难引起冲击),如果车速也低,那么2-1挡的冲击感就更强了!在这里我们谈2-1挡还得与车速相结合,举一个极端又容易理解的例子,如果车速特别高,即在双级单排外齿圈转速大于后排太阳轮转速,那么单向离合器F就会顺时针旋转发动机没有制动作用,因此就感觉不到冲击了。综上所述01V自动变速器2-1挡的问题还是与离合器C工作的好坏关系最大,同时与换挡车速有一定的关系。
接下来,我们对该车的自动变速器进行总成大修,更换了离合器C钢片和摩擦片进行路试,故障现象依旧,换一块全新的阀体,故障依然没有实质性的改观。看来该变速器2-1挡问题又是一个很综合性的问题我们知道,自动变速器降挡要增扭,考虑是不是发动机这一块还有问题?接下来对发动机进行了全面的检查,并清洗了节气门、喷油器,更换了火花塞,该车修到此确实比刚进厂时强多了,但依然有冲击感,该车行驶了16000km,可能是由于发动机综合性能下降,导致2-1挡增扭不够使2-1挡冲击既然这样我们还得在变速器上下工夫,一是让制动器C释放慢点,二是让降挡时间提前些。后者很难做准确,而且效果上估计不明显。所以接下来的工作就是让离合器C释放的慢一些,充分体现在这个换挡过程中的重叠功能,要实现制动器C释放的慢一些有两种有效途径,一是调整N216电磁阀阀芯的位置,二是降低C制动器保持阀的弹簧强度,经过反复调试,该车2-1挡终于被排除,交付使用!在这个维修调试过程中,我们发现一定要仔细,否则就会影响到4-3挡甚至4-5挡过去我们维修奥迪2.4L轿车4-3挡时总感觉很棘手,而现在又出现在2-1挡上但好像很多棘手的问题都出现在制动器C上,今后我们要多加强对制动器C的研究和学习,注重对01V自动变速器部分重叠换挡功能的研究,会对我们今后的维修起到很大帮助的。
