废气涡轮增压器和排气歧管是安装在一起的。增压压力再循环阀(N249)和增压压力限制阀(N75)都是可以单独更换的。在研发阶段,重点放在了发动机低转速时涡轮增压器的反应速率上。因此,涡轮和叶轮设计得非常精密,直径分别是37mm和41mm,如图5-15所示。
因此,涡轮增压在比怠速稍高一点的转速上就会启动。旁通阀的直径是26mm,来卸掉多余的排气压力。这样设计的结果就是在1250r/min的时候,就可以达到最大输出转矩的80%,在1500r/min的时候就达到了最大输出转矩200N·m,最大输出功率在5000～5500r/min之间达到。最大有效增压压力达到1.8bar的绝对压力。
1.大众增压器工作原理。
大众发动机息速运行时,空气再循环阀控制管通过空气循环阀(N249)与进气歧管相通,由于怠速时进气歧管真空度大,真空作用力使机械式空气再循环阀打开,增压器被直接卸荷,不起增压作用。当发动机高速运行突然松油门,进气歧管真空吸力不足以打开机械式
空气再循环阀,电脑控制空气循环阀(N249),使机械式空气再循环阀真空控制管与真空罐相通,强大的真空吸力打开机械式空气再循环阀,增压器被直接卸荷。
当发动机处于中低速、小负荷运行时,N75断电,使增压压力调节单元控制管路与增压后的高压空气相通,若增压压力增大,作用在增压压力调节单元上的力也增大,旁通阀开口大,于是增压压力下降,实现自动调节。
当发动机加速或高速、大负荷运行时,N75由发动机ECU以占空比的方式控制,使增压压力调节单元控制管路与低压空气相通,增压压力调节单元上的作用力小,旁通阀关闭增压压力增大。
2.增压压力调整电磁阀结构及检测。
(1)大众、奥迪增压压力限制电磁阀(N75)增压压力限制电磁阀(N75)工作原理图如图5-16所示。
作用:控制增压压力;将压力气体引到压力单元;开旁通阀,降低增压压力。
、压压力的调节主要由增压压力限制电磁阀(N5)来进行相应的控制,它通过废气旁进行系统压力的调节。
N75增压压力限制电磁阀本身连接了三个空气管,一个连接在涡轮增压器前部(未增压,相当于大气压力),一个连接在涡轮增压器后部(经过涡轮增压后的增压压力),还有个连接在废气泄放阀上,控制泄压阀的打开和关闭,如图5-17所示。
在无电流状态下,N75关闭,增压压力直接作用在压力罐上。增压压力调节阀在增压压力较低时打开,这样在增压压力调节失灵时便会限制在“基本增压压力”,以避免超出最大增压压力,结果是丧失一些功率。
“基本增压压力”是不用调节便可达到的增压压力,为300~400mbar,废气涡轮增压器增压的最大限度是1.6~1.8bar。
(2)检查废气涡轮增压器的压力罐检测的前提条件:从废气涡轮增压器经过增压压力限制电磁阀(N75)到压力罐的软管必须导通和密封;增压压力限制电磁阀(N75)正常。
(3)工作步骤。
①如图5-18所示,拧出螺栓(箭头)并取下废气涡轮增压器的隔热板。
②如图5-19所示,将软管(箭头)从压力罐上拔出。
③将手动真空泵的软管接到压力罐的管接头上。
④将手动真空泵上的开关环沿箭头方向推至极限位置,反复操作手动真空。
⑤如图5-20所示,观察废气涡轮增压器压力罐的传动杆1,从约300mbar起,传动杆必须移动;在约800mbar时,传动杆必须位于调节行程的末端。
⑥如图5-21所示,沿箭头A移动开关环,给手动真空泵放气。传动杆必须沿相反的方向移动。提示:检查传动杆在整个调节范围里的运动过程。它必须是连续的和无振动的,安装顺序与拆卸时相反。废气涡轮增压器隔热板的拧紧力矩为8N·m。
a.失效影响:压力单元常通增压气体,增压压力降低,功率下降。
b.检测:端子1~2间阻值R=26.2Ω,打开点火开关,端子1与搭铁间的电压为12V;端子2与搭铁间的电压为12V,其控制电路如图5-22所示。
