1.燃油箱蒸气通风EVAP。 EVAP称蒸发污染物。为减少排放污染,法规规定,必须降低从汽车的燃料(汽油)系统损失的碳氢化合物蒸气,包括: ①热浸损失:在汽车行驶一段时间以后,静置汽车的燃料系统排放的碳氢化合物。 ②燃油箱呼吸损失(换气损失):由于燃油箱内温度变化排放的碳氢化合物。 因此,奥迪/大众采用燃油箱蒸发系统,为了避免燃油箱中形成的燃油蒸气扩散到环境中它用炭罐存储燃油箱蒸气,然后与进气混合,一同燃烧。它的原理见图5-68。
当冷却液温度>40℃,且进气温度>-10℃时,会开始引入燃油蒸气。发动机控制单元根据接收到的氧传感器的信号来计算炭罐的饱和度当怠速或轻负荷时,进气歧管有真空,燃油蒸气进入节气门后方;在中高负荷,涡轮增压工作或进气歧管真空度低甚至有压力时,蒸发系统利用涡轮增压器前产生的真空而进入进气歧管。
2.炭罐燃油蒸气饱和度检测。
当炭罐含有较多的燃油蒸气时,炭罐电磁阀N80需尽快工作以清空炭罐;当炭罐已接近空的时候,N80必须停止工作。为判断炭罐的饱和度,必须结合氧传感器和节气门开度两个信号进行检测。具体方法见图5-69。
3.EVAP泄漏检测。
美国法规规定,必须对EVAP泄漏进行检测。常见采用泄漏检测泵和真空法进行检测。
1)EVAP泄漏检测——泄漏检测泵LDP/DMTL。为识别在燃油箱和油箱蒸气通风系统中的泄漏,在美规车辆安装了燃油箱泄漏诊断模块( LDP/DMTL),参见图5-70。
该模块具有停机运转功能。即接线柱15断开后,并同时满足判断条件时,由通过发动机控制单元自动起动。
LDP可检测出整个燃油系统大于如φ0.5mm的泄漏。如果确认发生泄漏,则点亮MIL。
LDP通过一个电动空气泵(叶片泵),在燃油系统中产生一个20~30mbar的计量压力。发动机控制单元测量LDP所需的电流,并作为燃油箱压力的间接值。
每一次测量前,LDP会进行一次比较测量。在比较测量过程中,将建立起一个相当于参考泄漏量为0.5mm的计量压力,并维持10-15,同时测量为此所需要的泵电流(20-30mA)在随后进行的压力建立过程中,如果与先前测得的泵参考电流相比识别到电流下降,这就是在燃油系统中存在泄漏的信号。当超过参考电流时,表明系统中没有泄漏,参见图5-71。
2)EVAP泄漏检测—大众的LDP。大众的EVAP泄漏检测,是在LDP泵中加装了一个簧片式开关作为判断。它的原理图参见图5-72。
①如果EVAP不泄漏,压力下降较慢,簧片式开关保持较长时间接通。
②如果存在泄漏,过一段时间后EAP压力降低、簧片式开关断开,LDP工作直到簧片式开关接通。小泄漏,簧片式开关通断时间间隔较长;如果簧片式开关通断时间间隔较长、甚至不接通,说明存在大泄漏。
检测时N80关闭、LDP工作,在EVAP中建立压力。检测流程参见图5-73。
3)EVAP泄漏检测——真空法AAV。真空法检测燃油箱蒸气系统泄漏,需要在炭罐的通大气管增加切断阀,并在油箱增加压差阀。参见图5-74。
检测过程参见图5-75。一般是需要发动机处于正常的稳态工况(怠速)下才进行主动检测。
大泄漏检测阶段:切断阀工作,将炭罐与外界空气连接切断。炭罐电磁阀工作,电流或PWM不断增大,在燃油箱中产生真空。
通过燃油箱压差传感器检测真空度下降的速度,如果低于标定的目标值,则判断EVAP存在大泄漏。
小泄漏检测阶段:切断阀保持工作(切断起作用),炭罐电磁阀关闭。如果EVAP不存在泄漏,燃油箱压力上升较慢;如果通过燃油箱压差传感器检测到燃油箱压力上升超过目标值,判断为EVAP存在小泄漏。
4.EVAP流量检测原理。
诊断程序周期性地执行检测。发动机控制单元以定义的时间间隔,打开和关闭活性N80。进气歧管压力传感器记录采用该方法“调节的”进气歧管压力,并把该压力值传送至发动机控制单元,由发动机控制单元对该压力值进行比较和评价,参见图5-76。
