1.缸体。 (1)灰铸铁缸体。 缸体做了根本性的改动,主要目标是降低重量。壁厚从约35mm减至30mm。另外,机油粗过滤器的功能整合到缸体内。就缸体来讲,与第2代EA88系列发动机相比,总共可降低24kg,内部摩擦所消耗的功率也有所降低。减重所用到的最重要的措施是减小了主轴承直径和改进了平衡轴的轴承(图2-3-1)。
(2)进气侧平衡轴(图2-3-2)。
注意:拆进气侧平衡轴时,需要拆卸后部的水泵驱动轮的固定螺栓(左旋螺纹)。
(3)曲轴连杆。
曲轴连杆(图2-3-3)包括五道钢质主轴支撑、八块平衡块配重、三道螺栓横向连接轴承盖。与第2代发动机相比,主轴承直径从52m降至48mm,平衡重块的数量从8个降至4个,这样的话,可以使质量降低16kg。主轴承的上轴瓦和下轴瓦都是双层无铅轴承,可保证适用于智能启停的工作模式。
2.油底壳。
油底壳(图2-3-4)。
上部是铝压铸而成的,其中用螺栓固定的有机油泵和蜂窝式件(用于抽取机油和机油回流)。另外,油底壳上部内还有压力机油通道和双级机油泵的控制阀。
油底壳上部与缸体之间的密封,是采用常温固化型密封剂来实现的。螺栓使用的是铝制螺栓。为了进一步改善发动机的声响特性,主轴承盖与油底壳上部是用螺栓连接的。
油底壳下部是采用塑料制成的,这样可以降低约10kg的质量。密封是采用橡胶成型密封垫来实现的,采用钢制螺栓连接。
油底壳下部内装有机油液面高度和机油温度传感器G266,放油螺塞也是塑料制的(卡口式连接)。
3.缸盖。
配有直喷系统的涡轮增压发动机上,首次在缸盖(图23-5)内集成了废气冷却系统及废气再循环系统。
4.链条驱动系统。
(1)正时链条。
链传动机构的基本构造,差不多就是直接取自第2代发动机,但还是有改进的地方(图2-3-6)。由于摩擦减小了且机油需求量也减少了,所以链传动机构所耗费的驱动功率也就减小了。因此链条张紧器就做了匹配,就是按较低的机油压力进行适配。
这几处改动一方面涉及链条装配的工作步骤;另一方面还要用到一些新的专用工具。另外,在拆装了链条机构后,必须用车辆诊断仪进行适配,这实际上就是为了诊断而要获知链条机构的部件公差并做相应的考虑(图2-3-7)。
(2)平衡轴。
平衡轴除了降低了重量外,有几处改成了滚动轴承支承,这样就可以明显降低摩擦,尤其是在机油温度较低时效果更明显。另外,这个措施对于智能启停模式和混合动力模式的可靠性也具有积极意义(图2-3-8)。
5.附加装置支架。
在发动机的附加装置支架上,集成有机油滤清器支架和机油冷却器支架。该支架内有机油道和冷却液通道(流向机油冷却器),还装有机油压力开关、活塞冷却喷嘴的电控阀以及多楔皮带的张紧装置。
机油滤清器滤芯筒总成易于更换,从上面就可够着。为了在更换滤清器时不淌出机油,在松开时会打开个锁销,于是机油就流回油底壳。
机油通道如图2-3-9所示。冷却液通道如图2-3-10所示。附加装置支架内还集成有冷却液供液管,用于机油冷却器。
6.奥迪气门升程系统(AVS)。
开发奥迪气门升程系统,是为了优化换气过程。该系统首次是在2.8L-V6-FS1发动机上应用。
为了改善转矩特性,将第2代2.01TFS1发动机所成功使用过的奥迪气门升程系统(双级气门升程系统)直接“移植”过来。
7.凸轮轴调节器。
另一项重要改进,就是在排气凸轮轴上也有凸轮轴调节器。这样的话,在操控换气过程时,就可以达到最大灵活度。奥迪气门升程系统与排气凸轮轴调节器一起使用,就可满足在全负荷和部分负荷时对于换气的不同需求。
其他改进处：
①更长的火花塞螺纹;
②新的棒形点火线圈;
③凸轮轴重量经过了优化;
④滚子摇臂经过了优化(降低摩擦);
⑤气门机构的弹簧力降低;
⑥新的机油加油口盖,在上部链条盒内;
⑦冷却液温度传感器G62转载缸盖内(创新温度管理);
⑧高压泵变动了位置,机油细滤器有所改进;
⑨废气涡轮增压器的涡轮壳体直接用螺栓固定在缸盖上;
10.进气道经过了优化;
11.喷射部件再次进行了改进(包括隔声方面)。
8.集成式排气歧管(IAGK)。
个重要改进就是使用了带有点火顺序分隔装置的冷却式排气歧管,该歧管直接集成在缸盖内。
由于使用了这种集成式排气歧管,与普通的歧管相比,涡轮前部的废气温度明显降低。
另外,使用了耐高温涡轮增压器。
通过这种组合,就可以(尤其是在高转速时)基本上取消用于保护涡轮的全荷加浓工况。因此,在正常行驶工况以及以运动方式驾车行驶时,燃油消耗明显降低。另外,集成式排气歧管可以使得冷却液能得到快速预热,因此该歧管是温度管理的重要组件。
排气道(图2-3-11)的布置原则是:排气气缸的废气气流对任一其他气缸的扫气过程不能有影响。全部的流动能量都供驱动废气涡轮增压器的涡轮使用。1缸和4缸以及2缸和3缸的排气道,分别在通向涡轮增压器的过渡处是交汇的。
9.集成式排气歧管的冷却。
集成式排气歧管可以使得冷却液能得到快速预热,因此该歧管是温度管理的重要组件。在预热阶段,在很短时间后热量就传入冷却液。这个热量被立即用于去预热发动机以及为车内乘员供暖。由于热量损失很少且路径很短,因此后面的部件(A传感器、废气涡轮增压器和催化净化器)就能更快地达到最佳工作温度。
在经过了很短的预热阶段后,就过渡到冷却工况,因为集成式排气歧管附近的冷却液很快就会沸腾。正因为这个原因,冷却液传温度感器G62也安装在缸盖的最热点之处(图2-3-12)。
10.曲轴箱排气与通风。
曲轴箱排气与通风系统也是经过再开发的,因此缸体与大气之间的压力比就可按较大的压降来设计,这对降低发动机机油消耗量很有利(图2-3-13)。另外,还尽量考虑到减少部件数量,因此在发动机之外,只有一根管子用于导出已净化了的窜气。
该系统包含下述部件:缸体内的机油粗分离器;机油细分离器拧在气缸盖罩上用于导出已净化的窜气的管子;缸体内的机油回流管(带有位于油底壳蜂窝式件的止回阀)。
(1)机油粗分离。
机油粗分离器是缸体的组成部分,让窜气气流在一个迷宫式结构中改变方向,就可以分离出一部分机油。分离出的机油经缸体内的回流通道流回到油底壳中,该通道的末端在机油液面以下。
(2)机油细分离。
经过粗分离后的窜气从缸体内经缸盖内的一个通道被引入机油细分离器模块(图2-3-14)。窜气先在旋流式分离器中进行净化,旋流式分离器所分离出的机油通过缸体内的一个独立通道流回油底壳,该通道的末端在机油液面以下。止回阀的作用是:在压力比不利的情况下,防止机油被从油底壳中抽出。在以运动风格来驾车行驶时(急加速)，机油回流口可能会露出,因为油底壳内的机油被晃到一侧。即使这样,止回阀也会封住机油回流通道,该阀是个惯性阀。
净化后的窜气流经单级燃烧压力调节阀,该阀与外界空气存在压差。在何处引入窜气,是由空气供给系统的压力比决定的。
(3)将净化后的窜气送去燃烧。
在经过机油细分离器和压力调节阀后,被净化了的窜气就被送去燃烧。这个气体控制是通过自动止回阀(集成在机油细分离器模块内)来自动进行的。
发动机停机时,止回阀回到其初始位置,这时朝废气涡轮增压器方向的止回阀是打开着的:朝进气歧管方向的止回阀是关闭着的。
(4)安装错误识别。
在某些市场,比如北美洲,法规要求与排气相关的部件要有安装错误识别功能。
如果模块上的曲轴箱通风管没有安装或者安装错误,那么安装错误识别的接口就会打开。由于该接口是与缸盖进气侧直接相连的,于是发动机会立即吸入过量的空气,A调节器会识别出这个情况的。
(5)全负荷工况(增压工况)(图2-3-15)。
这时在整个增压空气路径上都产生了过压，于是止回阀就关闭。由于曲轴箱内压与涡轮增压器的吸气侧存在着压差,因此止回阀2就打开,被净化了的窜气由压气机吸入。
(6)怠速和较低的部分负荷工况(自然吸气模式)(图2-3-16)。
在自然吸气模式情况下,由于进气歧管内有真空,所以止回阀是打开着的,而止回阀2是关闭着的,被净化了的窜气直接经进气歧管被送去燃烧。
(7)曲轴箱通风(PCV)(图2-3-17)。
曲轴箱通风装置与机油细分离器和压力调节阀合成在一个模块中,安装在气缸盖罩上。曲轴箱通风是通过连接在涡轮前方的通风管和曲轴箱通风阀内的一个计量孔来实现的。因此,该通风系统是这样设计的:只在自然吸气模式时才进行通风。
11.机油供给。
即使是压力机油回路,也是在不断地优化和改进着(图2-3-18)。重点改进如下;
①优化了机油供给系统的压力机油通道,这样在容积增大的同时又减小了压力损失;
②降低了压力机油段的压力损失;
③扩大了较低压力时的转速范围;
④较低压力时机油压力下降;
⑤可控式活塞冷却喷嘴。
综合来看,这些措施明显降低了发动机的内摩擦,燃油消耗也因此再次降低。
(1)可调机油泵。
该机油泵的基本功能与第2代发动机用的泵是一样的,但是有如下变化:泵内的液压调节又经过进一步开发,因此对该泵的控制更精确(图2-3-19)。该泵的传动比有所变化,现在其运行得更慢,i=0.96。
(2)机油压力控制阀N428(图2-3-20)。
机油压力由低压段切换到高压段是由负载和发动机转速决定的。低于限值时,机油泵以1.5bar的压力运行。当达到4500r/min的转速时,机油泵会产生3.75b的油压。新车行驶前1000km范围内,机油泵一直保持高压。如果机油压力控制阀发生故障则闭合,机油泵在高压段运行。
(3)可控式活塞冷却喷嘴(图2-3-21)。
机油压力开关F447检测油道中的油压并监控活塞冷却的情况,在0.3~0.6bar的油压下关闭。
①可控式活塞冷却喷嘴控制策略。发动机控制单元使用发动机转矩、发动机转速和机油温度来控制喷嘴的开闭。
可控式活塞冷却喷嘴打开(图2-3-22):N522控制阀断电,油压仅施加在一侧上,并沿着回位弹簧移动,当油压超过0.9bar时,机械电磁阀打开,连接至活塞冷却喷嘴的通道可用。油液流向活塞冷却喷嘴,由此激活喷嘴。基于机油压力开关F447的信号,发动机控制单元确定活塞冷却喷嘴已激活。
②可控式活塞冷却喷嘴关闭(图2-3-23)。活塞冷却喷嘴控制阀N522打开电磁阀的控制口。机械电磁阀受到来自两侧施加的油压,回位弹簧的力更大,机械电磁阀被推回。油道连接管中的油液流动被中断,活塞冷却喷嘴关闭。基于压力开关F447的信号,发动机控制单元确定活塞冷却喷嘴已关闭。
③活塞冷却喷嘴的功能监控。在活塞冷却喷嘴控制阀N522的诊断和机油压力开关F447的辅助下,可监控到活塞冷却喷嘴是否正常工作以及活塞是否受到充分的冷却。
可发现以下故障:
a.在需要机油压力的情况下,活塞冷却噴嘴上没有机油压力,机油压力开关F447发生故障;
b.在活塞冷却喷嘴关闭的情况下油道内仍有机油压力;
c.N522断开连接表明活塞冷却喷嘴一直保持开启状态;
d.N522接地短路表明活塞冷却喷嘴关闭;
e.N522接正极短路表明活塞冷却喷嘴开启。
如果机油压力开关F447发生故障,活塞冷却功能会一直开启:
a.无活塞冷却的影响;
b.转矩和转速受限制;
c.机油没有低油压段;
d.组合仪表中的EPC灯亮起;
e.仪表上出现发动机转速限制在4000/min的提示。
12.冷却系统。
(1)冷却液循环。
以1.8TFS纵置发动机、手动变速器且无驻车加热装置为例来进行说明(图2-3-24和图2-3-25)。
(2)创新温度管理(1TM)。
在对发动机进行进一步改进时,对整个冷却循环系统也做了修改(图2-326)。主要有这几项内容:发动机的快速预热,通过快速且经热力学方面优化的发动机温度调节来实现降低油耗,以及在需要时给乘员舱加热。创新温度管理的两个最重要部件是:集成在缸盖内的排气歧管和发动机温度调节执行元件N493。创新温度管理作为一个模块与水泵一起安装在发动机较冷的一侧。
(3)发动机温度调节执行元件(N493旋转滑阀)。
发动机温度调节执行元件N493用在1.8L.和2.0L.发动机上,无论纵置和横置都是一样的。采用两个机械连接的旋转滑阀来调节冷却液液流(图2-3-27)。
旋转滑阀角度位置的调节是按照发动机控制单元内的各种特性曲线来进行的。通过旋转滑阀的相应位置,就可实现不同的切换状态。因此,就可让发动机快速预热,也就使得摩擦变小了(因此燃油消耗减少)。另外,可让发动机温度在85-107℃之间变动。
(4)发动机温度调节执行元件N493的功能。
一个直流电机驱动旋转滑阀转动,该电机由发动机控制单元通过PWM信号(12V)来操控,操控频率为1000Hz。这里的新内容是操控信号,这是个数字信号,从结构上讲像CAN总线信号。这个操控过程一直持续进行着,直至到达发动机控制单元给出的位置。正的操控信号(诊断仪上的测量值)表示旋转滑阀在向打开的方向转动。
电机通过一个很结实的蜗轮蜗杆传动装置来驱动旋转滑阀1,这样就能控制机油冷却器、缸盖以及主散热器中的冷却液液流(变速器机油冷却器、废气涡轮增压器和暖风回流管不进行调节)。旋转滑阀2是通过一个滚销齿联动机构与旋转滑阀相连的。该联动机构的结构是这样的:旋转滑阀2在特定角度位置会与旋转滑阀连上和脱开;旋转滑阀的旋转运动(打开流经缸体的冷却液液流)在旋转滑阀转角约为145°时开始;在旋转滑阀转角约为85°时再次脱开,此时旋转滑阀2达到其最大转动位置,缸体内的冷却液循环管路就完全打开。旋转滑阀的运动,会受到机械止点限制。
发动机越热,旋转滑阀的转动也就越快,因此不同的横断面也就有不同的流量。为了能准确识别旋转滑阀的位置以及功能故障,在旋转滑阀的控制电路板上装一个旋转角度传感器,该传感器将数字电压信号发送给发动机控制单元。旋转滑阀的位置可用诊断仪在测量值中读出(图2-3-28)。
(5)操控策略。
①预热。要想预热发动机,旋转滑阀就需转到160°的位置。在这个位置处,旋转滑阀1会封闭发动机机油冷却器和主散热器回流管开口。旋转滑阀2封闭通向缸体的开口。自动空调冷却液截止阀N422和变速器冷却液阀N488暂时关闭。冷却液续动泵V51不通电,于是冷却液不在缸体内循环。不流动的冷却液根据负荷和转速情况,被加热至最高90℃。
②自加热。如果有加热请求,那么自动空调冷却液截止阀N422和冷却液循环泵V51就会被激活,于是冷却液就会流经缸盖、废气涡轮增压器和暖风热交换器。
③小流量。该功能用于:在缸体内的冷却液静止时(即不流动时),防止缸盖(集成式排气歧管)和涡轮增压器过热。为此要将旋转滑阀转到约145°的位置上,从该位置起,滚销齿联动机构就会带动旋转滑阀动作,该阀开始打开。这时,少量冷却液就会流经缸体而进入缸盖,流经涡轮增压器,再经旋转滑阀模块流回水泵。
还有一部分冷却液,在需要时会经冷却液止回阀N82流向暖风热交换器。冷却液循环泵V51仅在“有加热要求时”,才会激活工作。由于可以快速加热冷却液,那么在发动机预热阶段就可以将摩擦降至很低。
④接通发动机机油冷却器的预热运行。在接下来的预热阶段,就只接通发动机机油冷却器。在旋转滑阀到达120°的位置起,发动机机油冷却器接口就开始打开。与此同时,旋转滑阀2一直在继续打开,流经缸体的冷却液流就越来越大。通过这种有针对性地接通发动机机油冷却器,可以额外加热发动机机油。
⑤变速器机油加热。在发动机热到足够程度后,最后会打开变速器冷却液阀N488以便用过剩的热量来加热变速器机油。
变速器机油加热功能在下述情况下接通:不用暖风,冷却液温度达到80℃时:使用暖风,冷却液温度达到97℃时。
⑥通过主散热器实施温度调节。在转速和负荷很小时,就把冷却液温度调至107℃以便使得发动机摩擦最小。随着鱼荷和转速升高,会将冷却液温度调低,最低可至85℃。为此，旋转滑阀就在0~85“之间根据冷却需要来进行调节,在0这个滑阀位置时,主散热器回流接口完全打开。
⑦关闭发动机后的续动功能。为了避免缸盖和涡轮增压器处的冷却液在发动机关机后沸腾,也为了避免对发动机进行不必要的冷却,会按特性曲线启动续动功能。该功能在发动机关闭后,最多可工作15min。
为此将旋转滑阀转至“续动位置”(1600~255°)。在这个续动工况,也会实现冷却液温度调节,在需要以最大续动能力来工作(255)且冷却液温度较低时,则主散热器回流接口打开,但是去往缸体的接口却用旋转滑阀2封闭。另外,冷却液续动泵V51和冷却液止回阀N82也都激活。
冷却液这时分成两个分流：一个是经缸盖流向V51:另一个经涡轮增压器流经旋转滑阀,随后再流经主散热器而流回冷却液续动泵V51。缸体在续动位置时,则没有冷却液流过。通过这个功能,可以明显降低续动持续时间,且不会产生大量的热能损失。
⑧故障情况。如果转角传感器损坏了的话,那么该旋转滑阀就会开至最大位置(发动机冷却能力最强)。如果直流电机损坏或者旋转滑阀卡死,那么根据旋转滑阀位置情况,会激活转速限制和转矩限制功能。
如果旋转滑阀内的温度超过113℃,那么旋转滑阀内的膨胀式节温器就会打开通向主散热器的一个旁通支路,这样的话冷却液就可以流经主散热器,于是,出现故障时也可以继续行驶。
其他反应:组合仪表上出现信息,提示转速已被限制在4000/min,提示音响一次，EPC灯也被接通,组合仪表上显示真实的冷却液温度。打开冷却液截止阀N82,激活冷却液续动泵V51,以保证缸盖的冷却。
13.空气供给和增压。
说明:需要松开拉杆上的锁紧螺母,才能更换增压压力调节器V465。完成更换后,需使用诊断仪来对增压压力调节器进行设置(图2-3-29)。
(1)横置发动机进气系统：如图2-3-30所示。
(2)纵置发动机进气系统：如图2-3-31所示。
(3)进气歧管(图2-3-32和图2-3-33)：由于增压压力较高,所以对集成的进气歧管翻板系统进行了彻底的修改。弯曲的单体式不锈钢轴,可以为进气道内的凹形翻板提供很大的抗扭性,通过进气歧管翻板电位计(非接触式转角传感器)来识别翻板位置。
凹形翻板在打开状态时是绷紧在基体上的,这样就可以将气流的冲击降至很小。
该轴由发动机控制单元借助真空单元(双位控制)经进气歧管翻板阀N316并以电控气动方式操控。
(4)废气涡轮增压器：增压系统使用的是全新开发的单进气口式废气涡轮增压器(图2-3-34)。
采用单进气口式废气涡轮增压器,可以改善全负荷特性(尤其是在较高转速区域时)。气缸盖上废气出口采用双流式通道布置,在废气涡轮增压器中一直延伸到紧靠涡轮的前面，这样总体上可以实现尽可能好的点火顺序分开(四个分成两个一组)。这种废气涡轮增压器有如下特点:
①电控泄放阀调节器带有增压压力调节器V46和增压压力调节器的位置传感器G581);
②λ传感器在涡轮前面(λ传感器G39);
③小巧的铸钢涡轮壳体,带有双流式入口,直接用法兰固定在缸盖上;
④压气机壳体带有一体式的脉动消声器和电控循环空气阀(涡轮增压器循环空气阀N249);
⑤抗高温( Inconel为涡轮,最高可承受980℃的高温);
⑥壳体带有机油和冷却液通用接口;
⑦铣削的压气机转子使得转速更稳、噪声更小;
⑧涡轮是混流式的。
(5)用于获知空气质量和空气温度的传感器。
增压压力传感器G31安装在增压空气冷却器和节气门之间的空气管中,该传感器信号用于控制增压压力。
进气温度传感器G42连同进气压力传感器G71,使用压力和温度信号来确定出空气质量。
(6)增压压力调节器V465(图2-3-35)。
奥迪四缸涡轮增压发动机,首次使用了电控泄放阀调节器。这种技术与以前使用的高压单元相比,有如下优点：
①响应速度和精度更高。
②能不依赖当前的增压压力来实施控制。
③因为卡止力较大,所以即使在发动机转速低至1500r/min时,也能保证发动机输出320N·m的最大转矩。
④在部分负荷时主动打开泄放阀,可以降低基本增压压力。
⑤在催化净化器预热时主动打开泄放阀,可以使得催化净化器前的废气温度增高10℃，这样可使得冷启动排放降低。
⑥由于电控泄放阀调节器的调节速度快,在负荷往降低方向变化时(怠速滑行),可以让增压压力立即下降,这对改善涡轮增压器的声响特性尤其有利(排气的呼啸声)。
这个增压压力调节驱动伺服机构,由下述部件组成。
①壳体。
②直流电机增压压力调节器V465。
③减速机构。
④集成的非接触式位置传感器(增压压力调节器位置传感器G581)。
⑤减速机构内的机械式上、下内止点挡铁。
⑥推杆上的间隙和公差补偿元件。
增压压力调节器的工作原理:直流电机借助减速机构和推杆来让泄放阀翻板运动。在下机械止点时,由泄放阀翻板座上的外止点限制这个运动;在上机械止点时由壳体上的减速机构内挡铁来限制运动。直流电机的操控由发动机控制单元来执行,操控频率为1000Hz。推杆在其长度方向可以调节,因此在更换了调节器后可以调节泄放阀副板位置。
(7)增压压力调节器位置传感器G581增压压力调节器位置传感器G581安装在增压压力调节器减速机构的壳体端盖上。在这个端盖上,还有一个磁铁架,带有两块水久磁铁。磁铁架在壳体端盖中导向并压在减速机构内的弹簧座上。如果移动了推杆,那么它就会经过霍尔传感器的磁铁(该磁铁也在壳体端盖上),并获知调节行程的实际值。调节行程用模拟的线性电压信号来输出。
14.燃油系统。
燃油系统工作原理如图2-3-36所示。
(1)混合气形成/双喷射系统。
直喷汽油发动机所排出的细微炭烟颗粒比当前的柴油发动机最多能高出10倍,这个问题的讨论越来越多,这促使研究人员开发了双喷射系统(图2-3-37)。可实现下述目标：
①将系统压力从150bar提高到200bar;
②改善噪声;
③达到EU-6关于颗粒质量和数量的要求(能将炭烟排放降低10倍),降低废气排放(尤其是CQ),使之符合当前和将来的排放要求;
④适应另加的进气歧管喷射系统要求。
⑤降低部分负荷时的燃油消耗(这时使用MPI喷射比较有利)。
(2)MPI喷射系统。
MPI系统通过高压泵的冲洗接口来获得燃油供给,这样的话,在以MP1工况工作时,高压泵就可继续由燃油来冲洗并冷却。
为了尽量减小脉动(高压泵会把这个脉动引入到油轨的),在高压泵的冲洗接口中集成有一个节流阀。
MPI系统配有自己的压力传感器,就是低压燃油压力传感器G410按需要的压力供油，由燃油箱内的预供油燃油泵G6来提供。预供油燃油泵G6由燃油泵控制单元J538经发动机控制单元来操控。MP1油轨由塑料制成。MPI喷油阀(N532~N535)安装在塑料进气歧管中,按最佳射束方向布置。
(3)高压喷射系统。
为了应对系统压力高达200bar的情况,高压区的所有部件都做了改进。于是,喷油阀经钢质弹簧片就与缸盖断开(指声响方面)。同样,高压油轨与进气歧管也断开,且与缸盖是用螺栓连接的。高压喷油阀的位置略微向后移了一些,因此混合气的均匀程度得到了改善,而且阀的温度负荷也降低。
为了使发动机在将来都采用相同的调节方式,这个调节方式也再次做了改变。现在的调节方式的基本原则是:在拔下燃油压力调节阀N276的插头时,高压区就不再形成压力(建压)。
(4)工作模式。
发动机是用MP模式工作还是用FS1模式来工作,是通过特性曲线内的计算来决定的。为了使得炭烟排放很少、机油稀释很轻以及爆震趋势很小,喷射(MP或者FSD)的数量和种类在热力学方面均经过优化,这就改变了混合气形成的状态。为此，就需要针对喷油时刻和喷油持续时间进行适配。
在发动机冷机时(冷却液温度低于45度且取决于机油温度情况),那么就一直使用直喷方式来工作,在每次发动机启动时使用的也是直喷方式。
在长时间使用MP1模式工作时,为了防止高压喷油阀内的燃油烧焦,则使用了冲洗功能,即短时激活FS1模式。
15.发动机管理系统。
发动机管理系统原理如图2-3-38所示。
