(1)冷却系统 E72的N63发动机也采用两个彼此独立的冷却循环回路,其中一个用于发动机冷却,另一个用于增压空气冷却。车辆还有第三个用于高电压蓄电池的冷却循环回路,但是它并不属于发动机部分。 ①发动机冷却系统。电动辅助冷却液泵在发动机冷却循环回路中的安装位置保证在发动机静止的情况下冷却液可以经过变速器油冷却液热交换器。这样可以保证在纯电动行驶期间对变速器和两个电动机进行冷却。与使用N63发动机的其他车型相同,该泵在发动机关闭后仍会继续运行,以利于排出废气涡轮增压器的余热。根据具体情况这一过程可能需要15~20min。 ②增压空气冷却系统。在E72上,冷却液不对发动机控制单元进行冷却,而是对两个附加控制单元、供电电控箱(PEB)以及辅助电源模块(APM)进行冷却。所以对低温冷却循环回路进行了相应改进。 ③电动冷却液泵。因为必须对额外组件进行冷却且因此会造成压力损失,只靠一个50W泵是无法保持所需体积流量的,所以安装了第二个50W的电动冷却液泵。第二个泵和第一个泵串联连接。
a.附加20W冷却液泵。另一个功率(附加)为20W的电动冷却液泵用来补偿APM(辅助电源模块)与PEB(供电电控箱)间的压力损失。冷却液平行流经APM和PEB。
PEB控制的电功率远远高于APM,冷却需求也明显较高,所以PEB内必须拥有更多冷却面积,而这样又会造成流动阻力和压力损失较高。若不采取特殊措施,冷却液将主要经过流动阻力较低的APM。APM内的一个节流阀起到部分但不是完全的补偿作用。其他部分由附加20W冷却液泵负责。
b.短路回路。20W冷却液泵的另一项任务是形成一个较小的“短路回路”。车外温度较低时可以关闭两个50W泵,因为不需要冷却功率。PEB后有一个温度传感器,用来进行这项调节。当然也会读取PEB内温度传感器的数据。
C.电气连接。两个50W电动冷却液泵通过LIN总线连接到数字式发动机电子系统上而车内的20W泵则通过一个脉冲宽度调制信号控制。
d.继续运行。为了在关闭发动机后仍可以排放出PEB和APM的热量,三个冷却液泵均继续运行,且针对低温冷却循环回路也提供继续运行功能。
e,温度情况。PEB后温度传感器上的低温冷却循环回路调节温度是65℃,自70℃起开始降低PEB内和APM上的控制功率,从而降低发热量。
(2)带传动机构E72最突出的特点之一是纯电动行驶方式般应提供助力转向和空调等功能,但因为在此运行模式下发动机处于静止状态,无法驱动转向助力泵和空调压缩机,所以这两个系统以电动方式驱动并脱离于带传动机构。因为E72发动机上没有传统的发电机,所以带传动机构(图5-5)也取消了这一部件。由此可见,带传动机构设计非常简单,只有驱动发动机所需的冷却液泵。因为使用的是弹性带并用N63所用的滚筒式张紧系统安装,所以不需要张紧轮。弹性带依旧使用4肋多楔带。
