从2009年起,我国开始对新能(主要为电动汽车)进行财政补贴,据初计,累计到2019年补贴金额已经接近1800亿元,如表所示
补贴的效果很明显,2015年我国电动汽车销量一举成为了世界第一,之后每年都保持大幅度增长。然而,多年的补贴也培养了一批竞争力不强而单纯依靠补贴的企业,劣币驱逐良币,造成了较恶劣的社会影响,长期的补贴并不利于整个行业长久和健康发展。
(1)补贴退坡。
从2018年开始,对电动汽车的补贴开始退坡,特别是到了2019年,退坡幅度平均达到50%,且所有的地方补贴取消(新能源公交和燃料电池汽车除外),最终目的是在2020年底完全取消补贴。
以2019年纯电动乘用车补贴方案为例,图4.5所示为2019年补贴方案和2018年补贴方案对比。
纯电动汽车的补贴由三部分组成,补贴基数、电池系数和车辆能耗系数三者的乘积。
①补贴基数。 在单位带电量(即每辆车搭载电池的能量)或者续航里程两个指标中选取最小补贴的数额,相比于2018年,单位带电量补贴从每度电1200元降到了每度电550元,退坡了54%,而续航里程从2018年的150km提高到了2019年的250km才能拿到补贴,且补贴数额平均退坡50%。
②电池系数。 电池系数主要由搭载的电池能量密度决定,从2018年的105W·hkg提高到了2019年需要大于125W·h/kg才能拿到补贴,且补贴数额平均退坡20%。
③车辆能耗系数。 车辆能耗系数主要是汽车百千米电耗优于基准值的百分比,基准值按照汽车重量计算出来,2019年的百千米电耗要求比2018年整体上提高10%。
从补贴方案可以看出,补贴在退坡的同时,获取补贴的技术门槛也在不断提高。
(2)补贴退坡的影响:
一方面补贴退坡幅度比较大,车企自身如果无法消化,那么电动汽车的落地价格也会继续上升,最终会转移到普通消费者身上来。
另一方面,随着电动汽车的技术不断成熟,这几年电动汽车的成本特别是动力电池的成本已经大幅下降,这样会抵消补贴退坡带来的影响,很多有实力的车企也会充分考虑到自身和市场环境,确保自己在补贴退坡的同时能有实力与其他车企竞争。从终端上来看,价格至少不会“涨太多”。
消费者除了关注补贴和限购限行政策外,其实电动汽车产品的本身才是核心,补贴的退坡有利于刺激车企推出更具有竞争力的产品,优胜劣汰,消费者能花一样的钱能买到更好的产品,从长远来看,补贴退坡对车企和消费者都有好处。
