混动汽车中,大多数的制动能量并非转换为无用的热能,而是转换成电流。这种电流临
时存储在高压电池单元中,在后期可以根据需要输送至驱动系统。宝马X1 PHEV中的制动作用力可以进行下述分类:
●液压制动;
●再生制动;
●液压及再生组合制动;
制动作用力的分布示意如图4-3-1所示。
片作用于刹车盘可以减少间距(备用快速制动),并保持刹车盘的清洁。
动态稳定控制系统(DSC)中的改动用来解耦液压制动,从而启用再生制动实现能量回收DSC液压回路如图4-3-2所示。
通过F49 PHEV的制动系统可以为再生制动提供更大的刹车踏板行程。这种配置通过DSC液压控制单元中的智能功能序列启用。通过这种配置在再生制动中会有一种自然踏板的感觉,与常规汽车之间仅存在细微的差别。
如果后桥电机离合器打开(>130kmh),滑行模式或制动过程中不存在通过电机提供的能量回收。在这种驾驶速度(>130km/h)条件下,制动产生的能量完全被抑制,滑行模式下只有通过高压启动电动发电机提供的能量回收。
能量回收在低速行驶时同样会降低,因此,速度低于10km/h时完全通过液压进行制动。
否则电机会出现不规则减速,这种设置可以确保驾驶舒适性不受影响。在过渡阶段,再生制动功率降低,液压制动功率增加,以便确保平稳制动。再生制动的减少通过液压制动进行无缝补偿,图4-3-3以车轮制动为例描述了DSC液压控制单元在再生制动过程中的工作流程。
●情形A:再生制动。
达到特定点前,刹车踏板只能用来读取DSC控制单元发出的减速请求。制动液体积被串联制动主缸5抑制,与DSC单元中的低压蓄能器2集成为一体。排气阀8打开。通过刹车踏板行程传感器读取驾驶员的制动要求,并通过DSC控制单元计算转化成制动扭矩。该信息通过 FlexRay数据总线传送至DME。电机电子装置(EME)将制动扭矩输送至后桥上的电机和汽油发电机中的高压启动电动发电机。刹车片和刹车盘之间的间隙降至最小,确保刹车片的灵活动作。
●情形B:液压及再生复合制动。
如果在再生(交流发电机)模式下达到最大制动功率,并且刹车踏板行程持续增加,则排气阀8闭合,并且不对蓄积的液压进行检查。电动机和液压制动的效果在这种情况下相互叠加。
●情形C:液压制动。
再生制动在这种情形下被液压制动取代。因此,六活塞液压泵3将低压蓄能器2中收集的制动液输送至车轮制动,并确保压力蓄积与当前的减速要求相对应。该回路通过分离器阀6闭合。驾驶员可以通过分离器阀6上的截止阀增加制动作用力。如果出现故障,再生制动效果立即终止,通过DSC单元中的六活塞液压泵立即产生必要的制动压力。
