汽车在不同行驶条件下对行驶性能各方面的要求有所侧重,因此,在不同的车速范围内就应以不同的原则对驱动车轮进行防滑转控制,以满足一定条件下将重点性能作为主要控制目标,而对其他性能则进行适度兼顾。汽车在不同车速范围内的控制目标不同,实施驱动车轮滑转控制的途径也就不同。 ⒈汽车起步及加速初期的防滑转控制原则。 汽车在起步及加速初期阶段,驱动防滑转控制应以提高汽车的起步加速性能为主要控制目标,即以充分利用各个驱动车轮的附着力获得最大牵引力为控制原则。在车速较低时,即使各驱动车轮所产生的牵引力存在较大程度的不平衡,对汽车的行驶方向稳定性也不会产生太大的影响。所以这一阶段对各驱动车轮的滑转率控制应按独立原则进行,此时,如果各驱动车轮间的附着条件相差较大,可以通过电控悬架的主动调节,使附着条件较差的驱动车轮的载荷向附着条件较好的驱动车轮进行适度调配,使各驱动车轮总的附着力有所增大;如果汽车装备可控防滑差速器,在这一阶段应使其进入防滑差速状态。即使差速器不具备防滑差速功能,也可通过制动介入对附着条件较差的驱动车轮施加适度的制动力矩,使其滑转率处于最大纵向附着系数的范围内。如果附着条件较好的驱动车轮也发生了滑转,则应通过适度减小发动机的输出转矩和变速器传动比使其驱动力矩减小必要时也可以对其施加一定的制动力矩,以加速滑转率的控制。 2.汽车中速行驶时的防滑转控制原则。 车以中速行驶时,驱动防滑转控制应以保证汽车的行驶方向稳定性为主要控制目标,但也要兼顾汽车的加速性能。此时,可以对各驱动车轮一同施加相同的制动力矩,使附着条件较差的驱动车轮滑转率处于横向和纵向附着系数都较大的范围内。保证各驱动车轮产生相同的牵引力,并且使各驱动车轮都具有较强的抗侧滑能力,使汽车获得较好的方向稳定性。但是,制动介入的时间必须予以控制,以免制动器因长时间产生较大的制动力矩而发生过热和过度磨损。为此,必要时可辅之以减小发动机的输出转矩和变速器的传动比进行控制,使作用于驱动车轮的驱动力矩有所减小。另外,在这一阶段电控悬架一般不应进行载荷调配,因为如果载荷从附着条件差的驱动车轮向附着条件好的驱动车轮进行调配,会使驱动车轮之间的牵引力相差较多,从而影响汽车的方向稳定性:如果载荷从附着条件好的驱动车轮向附着条件差的驱动车轮进行调配,则会使各驱动车轮的牵引力总和有所减小,从而影响汽车的加速性能。同理,防滑差速器在这一阶段也不应进入防滑状态。 3.汽车高速行驶时的防滑转控制原则。 汽车以高速行驶时,驱动防滑转控制应以保证汽车的行驶方向稳定性为唯控制目标,在驱动防滑转控制过程中,应使各驱动车轮产生的牵引力始终保持致。为了防止制动器发生过热和过度磨损,这一阶段不应再通过制动介入途径控制驱动车轮的滑转,而应通过减小发动机的输出转矩和变速器的传动比调节作用于驱动车轮的驱动力矩,将驱动车轮的滑转率控制在横向附着系数较大的范围内保证汽车具有较强的抗侧滑能力。在这一阶段电控悬架也可以对驱动车轮进行载荷调配,使载荷从附着条件好的驱动车轮向附着条件差的驱动车轮进行调配,使驱动车轮之间的附着力差异减小,这将有助于各驱动车轮牵引力的平衡。可控防滑差速器在这一阶段却不应进入防滑差速状态,以保证各驱动车轮的牵引力接近平衡,使汽车获得良好的行驶方向稳定性。
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