背景
一辆赛欧SRV自动档轿车，行驶里程20万km。
现象
该车换档杆位于P档时，关闭点火开关拔出钥匙后发动机不熄火，车厢内的HVAC系统、车载音响系统按键背景灯也不随之熄灭。
分析
发动机无法熄火，以及受点火开关控制的电器线路在点火钥匙拔出后依然工作，说明该车的点火开关电源15号线已不受点火钥匙控制（注：赛欧轿车的原型车为通用公司在德国的子公司欧宝生产的CORSAB车型，所以它的配线系统与许多德国车，如奔驰、宝马、奥迪一样，连接B+电源的常火线以30号线表示，受点火开关控制的电源线路以15号线表示，受点火开关控制的大功率电器的电源线路以15A号线表示，起动档供电线路以50号线表示，车载音响系统线路以W号线表示，接地线路以31号线表示。为了方便表述，下文一律以线路标号来表述对应的线路）。
方案
根据对故障现象的初步分析，首先拆下位于左侧仪表板下方的熔丝继电器配电中心盒，将试灯一端在仪表钢架处搭铁，另一端探测受点火开关控制的5号线（黑色，在赛欧轿车电路中，红色线表示常火线30号线，黑色线表示点火开关控制的15号线和15A号线，棕色线表示31号接地线），每条15号线都能点亮试灯。根据全车电路图，可以查到整个15号线都是从点火开关的15号端子引出的。正因为15号线变成了常火线，才导致发动机不受点火开关控制而无法熄火。15号线、15A号线等受点火开关控制的线路，都是由30号常火线经点火开关转换分配而来的，因此点火开关内部发生故障，使得30号线与15号线短路，是最有可能的故障点。 更换新的点火开关总成，再次起动发动机，关闭点火开关后拔出钥匙，发动机继续运转，故障现象依旧。用万用表检测换下来的旧点火开关，发现其15号线端子与30号线端子并不导通，说明故障不在点火开关，发动机无法熄火的真正原因是车身线路故障。 根据赛欧轿车全车电路图，所有的15号线都是从点火开关的同一条总线而来的，经过熔丝继电器配电中心盒内部的大容量配电线路板，将总线分配到各支线路上（树状结构）。任何挂接在30号线上的电气负载或开关线路，一旦与15号线所挂接的电气负载或开关线路的上游线路发生短路，短路的15号线支路会通过与之相连的并联15号线支路组，将短路非法获得的30号线B+常电源向15号线总线逆向传递，造成每条5号线上都出现不受点火开关控制而带B+常电源的情况。 赛欧轿车的车身线路复杂而繁琐，电气设备很多，如果用试灯或万用表一条线路一条线路地检测15号线与30号线的短路处，无疑是大海捞针，是不可取也不现实的方法。那么，有没有一种快捷简便的方法，能一针见血地查出隐匿在深处的故障点呢？拔熔丝无疑是最好的方法。将试灯的一端搭铁，另一端插到点火开关背面的5号总线上，然后依次断开熔丝继电器配电中心盒上的熔丝。在故障线路没有找到时，试灯总是亮着的，一旦拔出某个熔丝后试灯熄灭，则说明这条线路就是向外提供附加电能的故障线路。在一一拔遍了所有的熔丝后，有两个熔丝所对应的线路和故障相关，拔出这两个熔丝中的任何一个，试灯都会熄灭。这两个熔丝分别为位于熔丝继电器中心盒第一排的F2和F5。 由赛欧轿车电气线路图可查得，熔丝F2和F5是与AISNAW13型自动变速器的TCM相连接的，F2所处的电路是一条与30号线连接的给TCM内的存储器供电的线路；F5所处的电路也是给TCM供电的线路，不过F5线路与受点火开关控制的15号线连接。根据熔丝F2和F5共同造成故障这一检测结果来分析，F2对应的线路本身就与30号线连接，因此它所带的常电源没有问题，而F5对应的线路是应受点火开关控制的。拔出F5后试灯熄灭，说明附加到所有15号线的电能都是从熔丝F5逆向传递而来的。之所以分别拔出F2和F5后试灯都会熄灭，是因为F5的附加电能是从F2的常火线上获取的。 根据TCM所处的位置，找到自动变速器线束，将探针直接插入到线束插头的背面测量故障线路（自动变速器TCM上的插脚分布为三排，第一排从1号至15号，第二排从16号至30号，第三排从31号至45号，即各排左边第一个针脚分别为1号、16号、31号）。熔丝F2和F5对应线路连接TCM上的针脚分别为16号和1号。 装回先前拔出的熔丝，在插头和TCM连接的情况下，1号脚引出的线路上有电，试灯点亮。因为在线束内部线路走向上，熔丝F2和F5对应的线路是缠绕在同一条线束内由熔丝继电器配电中心盒引出的，并经过安装在发动机电脑ECM支架处的转接插头X3转接到自动变速器线束上，所以它们的短路情况有两种可能：一是在X3转接插头的上游（即从熔丝继电器配电中心盒到X3之间的车身线束）短路；二是在X3转接插头的下游到自动变速器电脑TCM的这段自动变速器线束中短路。用GM专用的线束修理工具挑出转接插头X3中的3号针脚（熔丝F5所在线路），在X3插头连接的情况下用试灯测量3号针脚对应线路上、下游端子的带电情况。测试结果为，X3转接插头上游从熔丝继电器配电中心盒而来的线路正常，但其下游从自动变速器线束而来的一端子上带电。因为自动变速器线束总成包扎非常牢固，故其内部线路相互短路的可能性极小。从变速杆前方靠近仪表板右侧的地板内部拆下TCM总成，打开线束连接插头上的防松锁扣，取出自动变速器控制模块TCM，经仔查看，发现第二排左起第一个针脚（16号）向后缩进了许多。再拆开TCM外壳，发现进入TCM内部印刷电路板的针脚插接件总成的1号针脚连线与同一列的16号针脚连线靠在一起了。 针脚插接件总成是作为TCM的子系统模块焊接安装到控制模块线路板上的，外部所看到的三排针脚到了TM内部是呈空间直角焊接在线路板上的，上、中、下三排针脚在空间上每列都是平行设置的。尽管它们之间的间距非常小，但在正常情况下，每列针脚连线都是不会接触的。由于该车TCM连接件总成中的16号针脚后移，所以使得它的针脚连线与上一排1号针脚的连线靠在一起了，也就使得1号针脚和16号针脚所联系的线路都跨接到了一起。又因为1号针脚与一条15号支线相连，16号针脚与30号线相连，所以这条15号支线就成了常火线，全车的15号线也就都成了常火线。因此，即使关闭点火开关，仍有电能持续地向发动机ECM提供，使得发动机无法熄火。修复TM后装复试车，故障现象消失，车辆一切正常。
