背景
一辆大众桑塔纳2000型轿车，装备AFE型发动机，控制单元版本号为1301。
现象
该车怠速不稳，转速在900～1200r/min之间波动，行驶时摘档易熄火，启动空调时也易熄火。试车时发现该车加速及行驶能力正常，说明点火及供油应无问题。
方案
用V.A.G1552查询，未存储故障码，读取数据流也未发现异常。 1301版本所提供的数据流很少，仅到第七组，没有点火提前角及进气歧管压力信息。为获得此信息，笔者将真空压力表接在进气真空管上，发现进气压力为-76kPa，明显偏高(正常压力应为-63kPa左右)，表明点火提前角过大。重新调整分电器位置，当真空压力读数为一63kPa时，固定分电器，发动机怠速转速降至800-840r/min，运转稳定。
备注
电喷发动机出于保持正常水温和降低排放的需要，都有一个最低喷油限量。怠速时，并不是运行在能输出最大扭矩的点火时间上，当点火提前角增大时，扭矩增大，在维持最低喷油量的情况下转速会有所提高，可能超出正常怠速范围。当然，若转速过高时，ECU会推迟点火。 对AFE机型来说，ECU控制的点火时间是相对于霍尔传感器的相对点火时间。ECU对点火时间的控制有一个上限值和一个下限值，当点火时间过早时，ECU为稳定转速至标准值，会将点火时间推迟至下限值。有时人为转动分电器时旋转角度过大，超出了ECU的调节范围，尽管ECU已将点火提前角调至下限值，但实际点火提前角仍然过大，结果必然导致转速过高。 当负载增加时，若原定的喷油量及点火时间不变，例如接通空调时，转速必定要下降，ECu为稳定转速，首先采取的措施是增大点火提前角。因实际点火提前角已经偏大，再增加点火提前角，必须形成点火过早，缸内气体的早燃致使最高压力出现于上止点以前，造成发动机立即熄火。 在摘档减速行驶时，发动机处于减速滑行工况，混合气配比较稀，为实现缸内燃烧，减少三元催化器的负担，ECU控制点火提前角加大，而分电器由于人为调节已造成点火提前过早，上述两个提前因素共同作用，导致点火过早，因而造成发动机摘档立即熄火。
