背景
车型：2004年产奔驰W211 E240轿车，搭载M113型发动机。行驶里程：5.4万km。
现象
据用户反映，车辆高速行驶时，仪表板中间的出风口无冷风吹出。 维修人员路试中发现，车辆打开空调后在城市道路行驶约2h，空调系统有时会出现用户所述的现象，或者行驶一段时间后将车辆怠速停放，经过约0.5 h后也会出现空调不制冷的现象。此时打开发动机舱盖，发现空调低压管路严重结冰。
分析
制空调管路结冰的可能原因包括：冷媒中有空气或杂质，冷媒量过少；空调控制单元持续给出空调压缩机工作的信号，而导致空调系统一直处于制冷状态；空调控制单元接收到蒸发器温度传感器的错误信号，而要求持续制冷；前SAM控制单元给空调压缩机持续供电，而导致持续制冷；空调压缩机内的调节电磁阀过度疲劳，导致电磁阀卡滞，不能执行空调控制单元经前SAM控制单元给出的停止工作信号；空调膨胀阀开度过大，导致持续制冷；低压管路堵塞。一般来说，空调管路结冰多是蒸发器温度传感器给出了错误信号，即蒸发器表面温度已达到控制温度，但蒸发器温度传感器检测数值不正确，而空调控制单元接收此信号而错误地继续控制空调压缩机工作，因此首先应判断蒸发器温度传感器和空调控制单元是否存在控制问题。
方案
5℃时，如果此时空调压缩机的工作状态持续为100％，则蒸发器会结冰。而通过读取该车空调系统数据，并将温度计置于仪表板上的中间出风口，一直伸入到蒸发器侧，实际测量值与数据流中的B10/6检测值基本相同。拆下蒸发器温度传感器，直接用冰敷在B10/6上，随着温度的降低，空调控制单元给出的空调压缩机开度也是逐渐降低，最终能够达到0％，因此可以基本判断蒸发器温度传感器和空调控制单元的控制是正常的。但笔者也考虑到，长途行驶过程中，蒸发器温度传感器的检测数据是否会出现误差而导致该车的故障呢？于是还是更换了新的B10/6进行测试，结果故障依旧。 于是考虑是否由于冷媒的原因导致故障，因为如果冷媒量过少，车辆高速运转过程中，低压侧的冷媒量较少导致压缩机转速升高时，低压侧出现真空，导致蒸发器侧压力降低，因此膨胀阀两侧的压力差变大，相同时间内喷射的冷媒量变多，制冷效果变强，因此容易结冰。使用冷媒回收充注机从空调管路中共抽出0.95kg冷媒，在标准范围内，抽真空后添加标准量的冷媒，试车故障依旧。 试车过程中，发现当蒸发器温度传感器检测数值达到0.7℃时，空调压缩机的开度立即变为0％，空调管路的压力也会降低，因此可以初步判断压缩机的调节也是正常的。于是拆下前风挡雨刮系统，拆下膨胀阀观察，初步发现膨胀阀中阀球的位置比新件的位置略高。
备注
目前奔驰车系使用的膨胀阀多为H型膨胀阀。H型膨胀阀取消了外平衡式膨胀阀的外平衡管和感温包，使其直接与蒸发器进出口连接，其内部通路形状像H而得名。它有4个接口连接空调系统，其中2个出口与普通的膨胀阀一样，1个接储液干燥器的出口，另一个接蒸发器的进口。但另2个接口，1个接蒸发器的出口，1个接压缩机的进口。取消了感温包、毛细管和外平衡管，可以避免汽车颠簸振动而使部件松动或断裂，提高了可靠性。阀口的开度取决于蒸发器出口（低压）温度，压力平衡由此而得。当冷却负载的增加使得蒸发器出口温度提高，使得热敏头内的气体压力升高，球阀的截面通过膜片和推杆而被放大，制冷剂流向蒸发器并在此过程中吸收从高压到低压端的热量，热量被流过蒸发器的空气带走。当在蒸发器出口的制冷剂的温度下降时，在热敏头内的气体压力也下降，球阀的截面控制蒸发器的流量再次减少。由于膨胀阀开度是由球阀截面决定，因此该车故障案例是由于膨胀阀球阀持续打开，空调持续制冷导致蒸发器结冰。 奔驰车系的维修资料中并无明确的空调管路高低压标准值，一般而言高压为900～1500kPa，低压为200～300kPa。对于此故障车，从怠速状态下至发动机转速1 500r/min，低压降至100kPa，而正常车辆低压首先由200kPa降低到150kPa，再回升到180 kPa趋于稳定，由此也可以判断故障点在于空调系统的机械方面而非电气故障。
