背景
车型：2005款雷诺风景Ⅱ轿车，配置2.0L 4缸发动机，智能4速手自一体变速器。
行驶里程：152321km。
现象
客户反映该车发动机故障灯（OBD警告灯）点亮，怠速不稳。
方案
01 接车后，根据用户所描述的故障现象，首先对故障进行确认。启动发动机测试，发现发动机故障灯（OBD警告灯）确实点亮，但信息显示栏没有英文故障信息显示，而且发动机怠速不稳，感觉偶尔还有一些不正常的抖动存在。
02 连接雷诺专用诊断仪CLIP对发动机控制单元进行检测，发现有两个故障码存在（如图1所示）:DF436MISFIRING DETECTION，意为“失火发现”，后部的1.DEF解释为“破坏性的失火”;DF059 MISFIREON CYLINDER 1,意为“1缸失火”,后部的1. D E F解释为“破坏性的失火” 。使用诊断仪C L I P 清除故障码，无法清除。
03 根据以上发动机的故障现象和诊断仪的检测结果分析,认为故障的原因大致有以下几种情况：1缸点火相关部件损坏、工作不良或连接线路故障；1缸喷油器损坏或连接线路故障；1缸密封不严漏气，缸压不足；发动机控制单元损坏等。根据以上分析结果，按照由简至繁、先易后难的常规顺序进行检查。首先拆下了1缸点火线圈和火花塞，观察火花塞没有明显的被击穿、裂纹现象，间隙也在正常范围内(此款车型的火花塞为CHAMPION 品牌，火花塞电极间隙应该在0.90 ± 0.05 mm)。断开1缸喷油器，用1缸点火线圈和火花塞做跳火实验，测试结果跳火正常，而且测量点火线圈初级和次级电阻在维修手册所写范围内，实属正常。以上检查结果表明，该缸点火线圈和火花塞的工作状态均正常。之后测量燃油压力,在350kPa左右，在维修手册所规定350kPa±10kPa范围内。测量第1缸汽缸压力，结果为1200kPa，再测量其他汽缸缸压，各缸之间相差无几。之后又清洗了喷油器、节气门、进气道，装复试车，故障依旧，诊断仪CLIP仍然显示1缸“失火”。为此，专门拆下1缸喷油器进行电阻测试，并作密封试验和雾化试验，均未见异常。在装复过程中，将第1缸喷油器和2缸喷油器调位，装复后再次试车，故障依旧。这样由1缸喷油器本身引发故障的可能性也被排除。难道是喷油器线路或控制单元出现问题? 连接雷诺电路图网站“INFOTECH”（雷诺所有车型电路图查询网站）输入该车车架号，查看该车型发动机控制系统电路图（如图2所示）。从电路图中得知，1缸喷油器（代号193）连接插头1针脚为常火供电线，由配电保护单元(代号1337)控制供电，为喷油器提供工作电压，发动机控制单元（代号120）内部控制喷油器搭铁。断开1缸喷油器插头，用万用表测量1针脚为12.4V，说明喷油器的常火供电线正常。之后又使用二极管试灯跨接一根常火线测量喷油器2针脚的搭铁情况，着车后二极管试灯以很快频率闪亮，虽说这种方法测得的结果不是特别准确，但这也说明了第1缸喷油在“失火”的同时是工作的。为了更快、更准确地判定故障，将1缸和2缸的点火线圈和火花塞同时整体调位，再次排除点火方面的问题。再次试车发现故障依旧，难道真是控制单元损坏？在发动机室蓄电池后部拆下控制单元进行检查，控制单元表面和连接插头针脚部分都没有发现有任何损伤痕迹。由于发动机控制单元是属于车辆防盗系统的一部分，每辆车的发动机控制单元内部都有不同的密码存在，故不能换件对比测试。
04 检查至此， 故障排除已陷入困境。笔者认真回顾了一下以上检查过程，该检查的项目几乎都查到了，发动机工作时也没有发现特别明显的异响，这说明发动机内部机械部分基本正常；发动机数据流显示进气歧管绝对压力值为340kPa，表明各真空连接及歧管部分不存在泄漏现象。难道是诊断思路不正确？ 综合以上检查的过程思考分析，认为诊断思路没有任何问题。如果再排除控制单元损坏，那么此时就只可能是汽缸垫损坏了，可此车的冷却液温度一直都在正常范围内，液位也正常，客户也没有反映过冷却液过度消耗的现象。为了证明自己的判断，将补水罐的水管拔下插入一个装满水的透明塑料瓶中，发现每隔约15s左右就会有1个气泡产生。以同样的方法检查同一车型其他车辆，则无气泡产生，分析认为此车发动机汽缸垫存在轻微的泄漏情况。拆解汽缸垫检查，发现第1缸活塞非常干净，几乎没有积炭残留，与其他缸相比差距明显。根据以往维修经验分析这种现象，笔者认为造成第1缸“失火”的根本原因是汽缸垫的轻微泄漏，这样便致使混合气进入第1缸后含有一定的水分，不能正常燃烧，从而导致“失火”现象产生。
05 更换汽缸垫后，启动发动机，发动机故障灯（OBD警告灯）熄灭，发动机运转正常，反复试车，故障一直没有再出现。至此，故障排除。
备注
01 在现在的OBD II电控系统维修中，我们经常会碰到一种叫“失火”的故障码，此故障码并没有指出故障的具体位置。用诊断仪器清除后，过了几天又会出现，这给我们的维修增加了难度。所谓“失火”，就是发动机控制单元检测到有某一缸或多缸工作不良，应有的角加速度没有产生，即每个汽缸工作时对曲轴产生的推力不正常，其主要就是通过曲轴位置传感器检测到有工作不良的汽缸，再根据凸轮轴位置传感器的1缸上止点信号来确定是哪一缸（有时控制单元也会参考上游氧传感器，检测到发动机排放废气氧含量不达标的信号），如果这个不良多出现几次，控制单元就记忆这个故障码，因而这个故障码需多次认定才会点亮故障灯，所以有时故障码清除后不会马上出现，要达到故障再次设定条件时，才会出现。笔者建议，对于以后维修这类故障，首先要使用诊断仪器确诊是哪一缸“ 失火” ， 之后再建立一个正确的诊断思路，以由简至繁、先易后难的顺序进行检查，通过测量、分析、判断，最终找到故障的根源。
